cette semaine L'Espresso, hebdomadaire romain parfaitement informé, en vente
en france jusqu'à Jeudi
publie un article de cinq pages sur les problèmes techniques et juridiques
du contrôle aérien en Italie.
Contrairement à ce que pensent certains sur le forum fr.rec.aviation, ce
journal est parfaitement informé.
c'est édifiant et ne constitue que la suite de la mise en cause de pas mal
de personnes impliquées dans le contrôle technique et administratif des
avions, des pilotes et des compagnies.
De plus on y apprend que les sociétés de l'Aga khan ( un pôôôôvre miséreux)
pourrait être bénéficiaire des prestations de la caisse de solidarité des
pilotes..
article merveilleux ! sur la béatitude et l'hypocrisie de gens veillant à
notre sécurité...
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francois.d.robert
On Oct 21, 9:37 am, "Lucien COSTE" wrote:
cette semaine L'Espresso, hebdomadaire romain parfaitement informé, en vente en france jusqu'à Jeudi publie un article de cinq pages sur les problèmes techniques et juridiq ues du contrôle aérien en Italie. Contrairement à ce que pensent certains sur le forum fr.rec.aviatio n, ce journal est parfaitement informé. c'est édifiant et ne constitue que la suite de la mise en cause de pas mal de personnes impliquées dans le contrôle technique et administratif d es avions, des pilotes et des compagnies.
De plus on y apprend que les sociétés de l'Aga khan ( un pôôô ôvre miséreux) pourrait être bénéficiaire des prestations de la caisse de solidari té des pilotes..
article merveilleux ! sur la béatitude et l'hypocrisie de gens veillant à notre sécurité...
--
Lucien COSTE
Il y a aussi des situations ubuesques du genre : Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coeur le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'élèv e +FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair e n executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les cautionne même ! En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie (ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR.
On Oct 21, 9:37 am, "Lucien COSTE" <lucien.co...@wanadoo.fr> wrote:
cette semaine L'Espresso, hebdomadaire romain parfaitement informé, en vente
en france jusqu'à Jeudi
publie un article de cinq pages sur les problèmes techniques et juridiq ues
du contrôle aérien en Italie.
Contrairement à ce que pensent certains sur le forum fr.rec.aviatio n, ce
journal est parfaitement informé.
c'est édifiant et ne constitue que la suite de la mise en cause de pas mal
de personnes impliquées dans le contrôle technique et administratif d es
avions, des pilotes et des compagnies.
De plus on y apprend que les sociétés de l'Aga khan ( un pôôô ôvre miséreux)
pourrait être bénéficiaire des prestations de la caisse de solidari té des
pilotes..
article merveilleux ! sur la béatitude et l'hypocrisie de gens veillant à
notre sécurité...
--
Lucien COSTE
Il y a aussi des situations ubuesques du genre :
Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR
nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coeur
le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça
fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou
l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas
mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les
validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'élèv e
+FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en
réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair e n
executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits
à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les
cautionne même !
En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie
(ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR.
cette semaine L'Espresso, hebdomadaire romain parfaitement informé, en vente en france jusqu'à Jeudi publie un article de cinq pages sur les problèmes techniques et juridiq ues du contrôle aérien en Italie. Contrairement à ce que pensent certains sur le forum fr.rec.aviatio n, ce journal est parfaitement informé. c'est édifiant et ne constitue que la suite de la mise en cause de pas mal de personnes impliquées dans le contrôle technique et administratif d es avions, des pilotes et des compagnies.
De plus on y apprend que les sociétés de l'Aga khan ( un pôôô ôvre miséreux) pourrait être bénéficiaire des prestations de la caisse de solidari té des pilotes..
article merveilleux ! sur la béatitude et l'hypocrisie de gens veillant à notre sécurité...
--
Lucien COSTE
Il y a aussi des situations ubuesques du genre : Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coeur le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'élèv e +FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair e n executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les cautionne même ! En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie (ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR.
koumac
> Lucien COSTE
Il y a aussi des situations ubuesques du genre : Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coeur le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'élève +FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair en executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les cautionne même ! En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie (ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR.
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue . Il en est imposé combien de ces posés décollé . Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue remise des gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instruments n'est pas proche , d'une approche à vue posé décollé . Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle de vol à vue aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas longue , et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
> Lucien COSTE
Il y a aussi des situations ubuesques du genre :
Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR
nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coeur
le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça
fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou
l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas
mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les
validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'élève
+FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en
réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair en
executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits
à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les
cautionne même !
En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie
(ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR.
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue .
Il en est imposé combien de ces posés décollé .
Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et
t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue remise des
gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instruments n'est
pas proche , d'une approche à vue posé décollé .
Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle de vol à vue
aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas longue
, et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
Il y a aussi des situations ubuesques du genre : Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coeur le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'élève +FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair en executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les cautionne même ! En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie (ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR.
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue . Il en est imposé combien de ces posés décollé . Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue remise des gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instruments n'est pas proche , d'une approche à vue posé décollé . Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle de vol à vue aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas longue , et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
francois.d.robert
On Oct 21, 12:34 pm, "koumac" wrote:
> Lucien COSTE
Il y a aussi des situations ubuesques du genre : Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coe ur le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'él ève +FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair en executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les cautionne même ! En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie (ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR .
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue. Il en est imposé combien de ces posés décollé.
Alors... Suivant les JAR-FCL 1.125, il est imposé 5 décollages solos et 5 atterrissage solos full-stop. Mais je vois mal comment on peut enseigner (à coût raisonnable) l'atterrissage en vol à moteur sans faire des séries posés-décollés en double-commande. Tiens d'ailleur s, ça serait intéressant de savoir si quelqu'un ici a appris à atterrir sans faire des posés-décollés ? (J'exclu l'instruction sur planeur parce que la réponse est évidente dans ce cas...)
Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue rem ise des gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instrument s n'est pas proche , d'une approche à vue posé décollé.
Ben pour le peu d'expérience que j'en ai à ce stade (càd 2 SID + 2 IL S + 1 circling pour cause de condi météo), le circling, -qui encore ce qui se rapproche le plus du cicruit VFR à vue, je pense-, m'a enseigné que voir la piste de nuit hors de l'axe c'est tout sauf facile (l'illumination de la piste n'est bêtement pas prévue pour ça). Donc mon impression, c'est qu'il est indispensable de "se faire l'oeil" au circuits nocturnes, comme on se "fait l'oeil" pour jauger la pente de descente en VFR diurne, par exemple. Donc remplacer le circuit par des ILS c'est absolument pas équivalent. De la même façon, remplacer un touch & go par une remise de gaz, ça n'enseigne rien sur l'évaluation visuelle (nocturne) de l'assiette de l'avion au moment du contact.
Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle d e vol à vue aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas lo ngue , et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
Ben oui mais ça multiplie quand même par 3 ou 4 le coût de la leçon . Un poil plus près, y aurait bien la Corse (Bastia en particulier avec circuit sur la mer si j'ai bien compris) ou encore plus près la Suisse (mais c'est plein de montagnes en embuscade donc pas glop pour un débutant en vol de nuit. Et si on veut débarquer l'instructeur pour un lâcher nocturne, y a en plus deux escales douanières à prévoir et à payer, une en Italie et une en Helvétie. J'imagine aussi assez bien l'existence de réduction des nuisances sonores nocturnes qui compliqueraient encore la chose...)
On Oct 21, 12:34 pm, "koumac" <sanglierdesarden...@wanamou.fr> wrote:
> Lucien COSTE
Il y a aussi des situations ubuesques du genre :
Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR
nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coe ur
le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça
fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou
l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas
mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les
validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'él ève
+FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en
réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair en
executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits
à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les
cautionne même !
En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie
(ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR .
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue.
Il en est imposé combien de ces posés décollé.
Alors... Suivant les JAR-FCL 1.125, il est imposé 5 décollages solos
et 5 atterrissage solos full-stop. Mais je vois mal comment on peut
enseigner (à coût raisonnable) l'atterrissage en vol à moteur sans
faire des séries posés-décollés en double-commande. Tiens d'ailleur s,
ça serait intéressant de savoir si quelqu'un ici a appris à atterrir
sans faire des posés-décollés ? (J'exclu l'instruction sur planeur
parce que la réponse est évidente dans ce cas...)
Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et
t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue rem ise des
gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instrument s n'est
pas proche , d'une approche à vue posé décollé.
Ben pour le peu d'expérience que j'en ai à ce stade (càd 2 SID + 2 IL S
+ 1 circling pour cause de condi météo), le circling, -qui encore ce
qui se rapproche le plus du cicruit VFR à vue, je pense-, m'a enseigné
que voir la piste de nuit hors de l'axe c'est tout sauf facile
(l'illumination de la piste n'est bêtement pas prévue pour ça). Donc
mon impression, c'est qu'il est indispensable de "se faire l'oeil" au
circuits nocturnes, comme on se "fait l'oeil" pour jauger la pente de
descente en VFR diurne, par exemple.
Donc remplacer le circuit par des ILS c'est absolument pas équivalent.
De la même façon, remplacer un touch & go par une remise de gaz, ça
n'enseigne rien sur l'évaluation visuelle (nocturne) de l'assiette de
l'avion au moment du contact.
Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle d e vol à vue
aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas lo ngue
, et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
Ben oui mais ça multiplie quand même par 3 ou 4 le coût de la leçon .
Un poil plus près, y aurait bien la Corse (Bastia en particulier avec
circuit sur la mer si j'ai bien compris) ou encore plus près la Suisse
(mais c'est plein de montagnes en embuscade donc pas glop pour un
débutant en vol de nuit. Et si on veut débarquer l'instructeur pour un
lâcher nocturne, y a en plus deux escales douanières à prévoir et à
payer, une en Italie et une en Helvétie. J'imagine aussi assez bien
l'existence de réduction des nuisances sonores nocturnes qui
compliqueraient encore la chose...)
Il y a aussi des situations ubuesques du genre : Aucun aéroport italien n'accepte de faire des touch & go en VFR nocturne (il y a une poignée d'aéroports qui acceptent à contre-coe ur le VFR/N mais seulement pour un atterrissage complet). Pourtant, ça fait partie du syllabus JAR de l'IFR. Donc il y a trois solutions : Ou l'aspirant PPL/IR ou CPL les fait à l'étranger. Ou il ne les fait pas mais triche en écrivant qu'il les a faite et son FTO triche en les validant et l'ENAC (DGAC indigène) triche en les acceptant. Ou l'él ève +FTO + ENAC trichent sur ce qui a été fait en écrivant VFR quand en réalité tout a été fait en suivant les procédures IFR (en clair en executant les SID et les approches instrumentales au lieu des circuits à vue). L'ENAC est parfaitement au courant de ces pratiques et les cautionne même ! En d'autre termes, une habilitation IR faite exclusivement en Italie (ie. sur aéroport italiens) ne peut pas être conforme au syllabus JAR .
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue. Il en est imposé combien de ces posés décollé.
Alors... Suivant les JAR-FCL 1.125, il est imposé 5 décollages solos et 5 atterrissage solos full-stop. Mais je vois mal comment on peut enseigner (à coût raisonnable) l'atterrissage en vol à moteur sans faire des séries posés-décollés en double-commande. Tiens d'ailleur s, ça serait intéressant de savoir si quelqu'un ici a appris à atterrir sans faire des posés-décollés ? (J'exclu l'instruction sur planeur parce que la réponse est évidente dans ce cas...)
Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue rem ise des gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instrument s n'est pas proche , d'une approche à vue posé décollé.
Ben pour le peu d'expérience que j'en ai à ce stade (càd 2 SID + 2 IL S + 1 circling pour cause de condi météo), le circling, -qui encore ce qui se rapproche le plus du cicruit VFR à vue, je pense-, m'a enseigné que voir la piste de nuit hors de l'axe c'est tout sauf facile (l'illumination de la piste n'est bêtement pas prévue pour ça). Donc mon impression, c'est qu'il est indispensable de "se faire l'oeil" au circuits nocturnes, comme on se "fait l'oeil" pour jauger la pente de descente en VFR diurne, par exemple. Donc remplacer le circuit par des ILS c'est absolument pas équivalent. De la même façon, remplacer un touch & go par une remise de gaz, ça n'enseigne rien sur l'évaluation visuelle (nocturne) de l'assiette de l'avion au moment du contact.
Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle d e vol à vue aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas lo ngue , et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
Ben oui mais ça multiplie quand même par 3 ou 4 le coût de la leçon . Un poil plus près, y aurait bien la Corse (Bastia en particulier avec circuit sur la mer si j'ai bien compris) ou encore plus près la Suisse (mais c'est plein de montagnes en embuscade donc pas glop pour un débutant en vol de nuit. Et si on veut débarquer l'instructeur pour un lâcher nocturne, y a en plus deux escales douanières à prévoir et à payer, une en Italie et une en Helvétie. J'imagine aussi assez bien l'existence de réduction des nuisances sonores nocturnes qui compliqueraient encore la chose...)
HPC
"koumac" a écrit :
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue . Il en est imposé combien de ces posés décollé . Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue remise des gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instruments n'est pas proche , d'une approche à vue posé décollé . Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle de vol à vue aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas longue , et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
A moins que ça ne se fasse au simu ???
"koumac" a écrit :
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue
. Il en est imposé combien de ces posés décollé .
Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz
et t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue remise
des gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instruments
n'est pas proche , d'une approche à vue posé décollé .
Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle de vol à
vue aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas
longue , et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
Il en est préconisé combien de posé décollé de nuit en regle de vol à vue . Il en est imposé combien de ces posés décollé . Sur ces aéroports italiens , l'approche à vue suivit d'une remise des gaz et t'elle autorisé , dans ce cas la est ce que une approche à vue remise des gaz plus un posé décollé le tour suivant en approche aux instruments n'est pas proche , d'une approche à vue posé décollé . Il reste la possibilité d'aller faire ces posé décollé en regle de vol à vue aux portes de l'italie ; la traversé vers l'ex yougoslavie n'est pas longue , et un plan de vol mixte régleras l'affaire.
