La confirmation est venue directement du PDG via un message sur X (anciennement Twitter). En réponse à une question sur la version 14.2.1 du FSD, il a indiqué que l'envoi de SMS est désormais possible, ajoutant un bémol : « selon le contexte du trafic environnant ».

Cette annonce concrétise une promesse faite quelques semaines plus tôt, malgré les vives inquiétudes qu'elle suscite dans le secteur.

Comment le système FSD autorise-t-il cette pratique ?

Concrètement, le constructeur n'a pas rendu la pratique légale, mais a plutôt assoupli ses propres garde-fous. Le système de surveillance du conducteur, qui utilise la caméra de l'habitacle pour suivre le regard et l'attention, est désormais plus permissif.

Auparavant, détourner les yeux vers son téléphone déclenchait rapidement des alertes, les fameux « nags », pouvant mener à une suspension de la fonctionnalité FSD (Full Self Driving).

Un journaliste de Business Insider a mis le système à l'épreuve à bord d'une Model 3. Durant un trajet de sept minutes en Californie, il a pu envoyer des messages à ses collègues sans que le système ne se désengage, recevant seulement quelques rappels à l'ordre.

La voiture a géré seule des situations complexes, comme une rue étroite avec des véhicules garés et un camion poubelle, sans le moindre incident.

Une autorisation logicielle face à la réalité juridique

Le principal point de friction réside dans le décalage flagrant entre la permission logicielle accordée par le constructeur et les lois en vigueur. L'envoi de SMS au volant est formellement interdit dans la quasi-totalité des États américains et dans de nombreux pays. Une mise à jour, aussi avancée soit-elle, ne peut se substituer à la loi.

Le FSD reste classé comme un système d'assistance à la conduite de niveau 2 (SAE). Cette classification est cruciale : elle signifie que le conducteur doit rester attentif et prêt à reprendre le contrôle à tout instant.

En cas d'accident ou de contrôle policier, la responsabilité légale incombe entièrement et uniquement au conducteur. L'argument « Elon Musk a dit que je pouvais » n'aura donc aucune valeur juridique.

Un transfert de risque qui interroge

En choisissant de relâcher la surveillance plutôt que de faire évoluer son système vers un niveau 3 ou 4 d'autonomie, où le constructeur endosse la responsabilité dans certaines conditions, Tesla adopte une posture ambiguë.

L'entreprise offre une fonctionnalité perçue comme un pas vers la conduite sans supervision, tout en laissant l'intégralité du risque au propriétaire du véhicule.

Cette stratégie semble viser à améliorer l'expérience utilisateur en réduisant les alertes jugées frustrantes par certains, mais elle encourage une potentielle complaisance dangereuse.

En fin de compte, la question demeure : est-ce une avancée vers une autonomie réelle ou une simple fonction de confort qui repousse les limites de la sécurité et de la légalité ?