En Belgique - En finir avec ces stupides limitations de vitesse - Une autre politique est possible

Le
jean-christophe.langhendries
Sous prétexte de sécurité routière, l'Etat prélève une taxe
supplémentaire, une espèce de droit d'accises sur la vitesse.

Ce que j'offre, c'est un cadre de sécurité routière variable. Il
réagira de façon différenciée selon les situations. En Flandres, il
est fort possible que, vu les différances de situations, qu'il
réagisse de façon souvent différente qu'en Wallonie. Mais ce le sera
toujours de façon aussi rigoureuse. Cela donne une réponse à ceux
qui suggèrent une scission de la sécurité routière.

Dans ce texte, je traite l'obstacle qui lui fait ou subit le mal, pas,
ou peu la vitesse qui n'en a jamais fait de façon directe Je le
prouve.

C'est le fruit de 28 ans d'expériences. Elles m'ont permis
d'atteindre le degré 0 au bonus malus Je crois qu'il faut sortir
des vieilles recettes inopérantes (les limitations de vitesses
linéaires aveugles et ridicules, ). Je voudrais partager avec vous
lecteur ces réflexions.
--

Je mets au défi les "Autorités de produire une statistique des bonus
malus des gens qui sont pris en infraction "d'excès de vitesse" dit on
improprement, "de dépassement à la norme d'Etat" devrait on dire. Il
s'agit du reflet le plus fidèle de l'état de sécurité ou de danger
d'un conducteur. Si comme je le crois c'est un chiffre qui se situe
dans les basses couches de cette échelle, ça veut tout simplement
dire que l'on sanctionne des gens qui ne posent pas de problème
particulier en matière de sécurité routière et que l'on manque
totalement son objectif.


Propositions pour une route plus sure
I Introduction
Je formulerai ci-dessous d'abord une critique de certains points de la
législation actuelle en matière de vitesse.
Désirant ensuite faire acte constructif, je livrerai un train de
propositions que je crois de nature à améliorer les choses
réellement


II Critiques de la Limitation Générale des Vitesses

1 - Se veut, en limitant la vitesse, de nature à économiser
l'énergie et à diminuer la pollution

Deux signes me conduisent à contester ce fait : où consomme-t-on le
plus avec une voiture ? - en ville, où pollue-t-on le plus et de la
manière la plus irrémédiable ? - encore en ville ! Mais où
Roule - t- on le moins vite, sinon en ville ?
Il faut savoir que les diverses conditions de combustion, le
caractère indirect de la transmission, ainsi que les différentes
conditions topographiques rencontrées par les usagers conditionneront
la consommation des véhicules ainsi que leur pollution.
La question se pose si le rejet, dans l'atmosphère, de gaz
d'hydrocarbures imbrûlés, de souffre, et de monoxyde de carbone n'est
pas plus dommageable pour l'environnement que le rejet de dioxyde de
carbone. Ce dernier étant "métabolisable" plus facilement, semble-t-
il, par la nature elle - même. On peut augmenter la surface boisée
pour accroître la transformation du dioxyde de carbone en bois et la
production d'oxygène. Pensons aussi aux rejets de benzène. Ne sont-
ils pas eux précurseurs d'ozone aussi ?
Or ce sont les gaz les plus dommageables qui sont rejetés par les
moteurs à explosion en circulation lente. Plus la demande de puissance
augmente, plus les températures dans la chambre de combustion sont
élevées, mieux ce qui y rentre, y sera brûlé ; et les conditions de
hautes pressions qui y règnent viennent encore renforcer, à ce
moment, ce fait.
De plus le choix judicieux du rapport de boîte de vitesses aura aussi
un impact sur la consommation et sur la pollution des moteurs à
explosion.
Enfin, il vaut mieux aborder une côte à un régime où le moteur à
explosion donne son meilleur couple aux roues et avec une bonne
quantité d'énergie potentielle, sinon, il faut rétrograder et à ce
moment là la facture consommation - pollution devient très lourde.

Enfin, last but not least, le réglage judicieux de la carburation des
moteurs a une influence sur la consommation qui n'est plus à prouver.
J'ai personnellement expérience de trajets faits plus rapidement où
j'ai pourtant consommé moins que quand je les ai faits moins vite pour
des raisons de trafic ou de conditions atmosphériques. Ce qui
précède peut en donner une explication.
La solution à long terme
En matière de pollution, ne convient- il pas mieux d'éviter de
mettre des voitures en circulation et de favoriser les moyens de
transports alternatifs et surtout de promouvoir le développement de
technologies propres (la pile à combustible) ? Mais ça le
gouvernement avec les verts le fait- il ? D'autant plus qu'il
faudrait se mettre à, l'abri des scheiks arabes, des pétroliers et
de la mafia financière qui en prennent beaucoup à leur aise.
Le moteur à taux variable de compression (Science et Vie de mai 2005)
donne aussi une bonne réponse. La compagnie « Total » n'est pas en
reste non plus.


2 - La sécurité
Il ne faut pas confondre norme de sécurité et assiette fiscale. Les
normes de sécurité sont des normes techniques. Et il ne s'en est
jamais rencontré qui ne soient sur base de paramètres variables (ex.
La section des conducteurs en fonction de la puissance électrique à
transporter, il n'y en a pas que deux ou trois de disponibles).
Dans le code de la route, tout est ramené à trois valeurs. Alors que
les conditions de routes, tant dans le temps, que dans l'espace et que
dans les conditions périphériques subissent des variables de très
loin plus nombreuses. Au même endroit à 1/4 h. près, et parfois
moins, à sécurité égale, les vitesses admissibles peuvent varier du
simple au double et aussi du simple à la moitié par rapport aux
vitesses réglementairement admises.
De plus l'observation attentive des scénarios d'accidents montre
qu'ils n'ont pas qu'une seule cause mais bien un faisceau de causes
convergentes. Le seul cas d'accident où la vitesse pourrait être la
cause directe serait, sous réserve (par ex. car d'autres causes sont
aussi possibles en ce cas), la sortie de route par temps sec en virage.
Déjà par temps de pluie, l'état des pneus doit aussi être pris en
considération.
La vitesse ne commence à pouvoir être prise en compte que quand la
dynamique d'accident est enclenchée. Comme telle elle n'est pas
dangereuse ! Comment expliquer que le transport aérien, pourtant très
rapide, soit le mode de transport le plus sûr ? Le T.G.V., début 1995
a déraillé alors qu'il roulait à 280 km/h, un seul passager aurait
eut le poignet foulé ; 15 jours plus tard un autre train, à Bombay en
Inde, avait à peu près le même accident et faisait près de 450
victimes, il ne roulait qu'à 65 km/h. Quant au dernier accident du
"Pendelino" en Italie : courant janvier 1997 il est dû surtout à une
défectuosité de son système pendulaire. Et on peut multiplier ainsi
les exemples où la thèse vitesse, mise en avant, dut être retirée
après examen. Comment expliquer aussi que les rallyes et la Formule I
fasse sommes toutes assez peu de victimes ? Compte tenu des vitesses y
pratiquées, ce serait à chaque course qu'il devrait y avoir des
morts. Combien la très célèbre "ligne droite des Unaudières"
a-t-elle fait de morts ? (on y circule pourtant à plus de 300 km/h) .
Première constatation : il n'existe pas de point limite fixe de
vitesse au delà duquel on entre en " zone de mort ", celui qui
raconte ça est un menteur. Pourquoi aussi, n'est-ce pas le premier
qui, si cet axiome devait être exact, le premier qui a un accident
mais l'un de ses suivants ? Par ex Shumi , depuis combien de temps
tient-il le coup ? Il roule pourtant plus vite que les autres.
Sur autoroute, mais aussi sur route, les sacro-saints 120 km/h et
aussi 90 km/h généralisés peuvent aussi provoquer un phénomène
d'assoupissement, de torpeur tout aussi générateur d'accidents
graves. De plus, l'allongement des dépassements qu'elles provoquent
constitue, en soi, sur route surtout, mais aussi sur autoroute, un
danger important d'accident par mis les plus graves : souvent des
collisions frontales et sur autoroute, crée rapidement un engorgement,
souvent générateur, lui aussi d'accidents graves. On s'éternise dans
l'angle mort de celui qu'on dépasse, surtout des camions. (Chose que
va accroître cet étrangleur qui se trouve dans certains cartons
foireux)

Il faut aussi dire que ces valeurs sont seulement des valeurs
statistiques et que c'est sur ces valeurs que l'on base toute la
sécurité. Pour se rendre compte de la vérité de mon propos il faut
aller relire l'exposé des motifs de la première loi de limitation
généralisée des vitesses ; faut - il aussi rappeler que c'était
une loi économique (crise pétrolière) ; il y est clairement dit que
c'était la vitesse moyenne pratiquée sur le réseau. C'est donc bien
une valeur statistique. Deuxième constatation : la législation sur
laquelle repose le plus clair de la politique de contrôle routier et
qui semble former la clef de voûte en matière de sécurité routière
n'est pas une donnée technique.

Sur base d'accidents fortement médiatisés il est possible de
démontrer que le paramètre "vitesse" est le plus faible de ceux dont
on dispose pour avoir un quelconque résultat. Penons deux exemples.
L'accident de Lady Dy à Paris : il y avait quatre occupants dans la
voiture mais seulement (si je puis dire) trois morts et un rescapé
actuellement totalement rétabli ; il portait sa ceinture de sécurité
ELLE a fait la différence. Il n'y aurait pas eu de victimes si un
rail de sécurité avait été placé le long de l'enfilade de piliers
de béton (aménagement des lieux.). Sans la conduite sous stress et
sous alcool il y a de fortes chances qu'il n y aurait pas eu
d'accident. conclusion : ceinture de sécurité, aménagement des
lieux, conduite non stressée et sobre sont chacun assez forts pour
luter contre l'accident même à haute vitesse. Le malheureux accident
du car d'ORLEANS transportant les Patronnés de JURBISE n'a pas été
causé par la vitesse. Dans des courses de Poids Lourds, sur le
Nurburg Ring, les circuits du Touquet et de Zolder des camions
négocient des courbes à plus de 130 km/h et cet autocar - là était
en ligne droite) Mais c'est par l'assoupissement de son chauffeur et
par sa réaction inappropriée : il a paniqué tiré fortement sur à
gauche sur son volant et peut-être donné un puissant coup de frein.
S'en est suivi un affaissement de son véhicule à droite, force
centrifuge et direction et freins assistés aidant, il ne pouvait rien
arriver d'autre que la culbute . Si deux morts ont été déplorés
c'est que faute de ceintures de sécurité, ils ont été éjectés.
Les causes réelles dans ce cas sont le manque de repos et de formation
du chauffeur, il n'a pas pu sereinement envisager ce moment de crise en
cours d'écolage et a réagi dans la panique . Un lâcher de
l'accélérateur et un redressement en douceur auraient fort
probablement évité l'accident.
Enfin, peser sur les vitesses par voie réglementaire, est infiniment
moins efficace que le faire par des aménagements d'infrastructures. Il
faut se demander, si nécessaire, pourquoi, à cet endroit, les dangers
ne sont pas mieux perçus et surtout ce qui les provoque.
De plus, cette politique ne commence à agir que quand la dynamique
d'accident est déjà engagée. Or c'est avant qu'il faut travailler. .
Troisième constatation : cette réglementation est dangereuse et
inefficace.
Enfin, cette réglementation donne une déresponsabilisation du
conducteur . Elle a un effet infantilisant très dangereux . Elle
fait conclure que « puisque je roule à 120 Km/h ou plus doucement,
le reste importe peu ». Or c'est tout le contraire !

L'entretient du véhicule est aussi à tenir en compte.
Mon garagiste me disait que l'ors des entretiens des voitures de ses
clients, les pneus n'étaient plus gonflés qu'à 50 ou même 40 %
de la pression minimale prescrite par le fabricant de pneumatiques et
par le constructeur de sa voiture.
Un carrossier de mes amis me disait aussi que les voitures qu'il
avait à réparer, suite à perte de contrôle avaient souvent les
amortisseurs en état de coma dépassé de longue date, même avant la
première obligation de passage au Contrôle Technique.
Leur confrères leur ont rapporté les mêmes constations.
Dans ces conditions comment croire une seconde qu'un accident soit
réellement arrive « parce que je roulais trop vite, monsieur
l'agent, pourtant sous la vitesse maximale, vous savez. » (l'agent
le croit, lui et de ce fait fausse ses statistiques). Ce fait est
finalement infiniment plus facile à avouer quand a, dans cet accident,
fauché une maman et son bébé en courbe en perdant le contrôle de
son véhicule ou qu'on n'a pas su arrêter à temps parce qu'on
est un irresponsable qui ne prend pas soin de vérifier la pression de
ses pneus à la station service ou si on ne sait pas le faire soi-même
de passer à son garage pour la faire vérifier, ou de faire de temps
à autre vérifier ses amortisseurs.

Les ophtalmologues aussi disent que 40 % des conducteurs ont leurs
yeux mal redressés. Le rapport donné par l'auteur d'un accident
« je ne l'ai pas vu, je roulais trop vite, monsieur l'agent,
pourtant sous la vitesse maximale, vous savez ». L'agent le croit,
lui, en prend note et de ce fait fausse ses statistiques. Car il ne se
demande pas si c'est normal de « ne pas voir » dans ces conditions.
Peur de devoir avouer pour le conducteur qu'il conduit en ne prenant
pas les dispositions responsables pour faire contrôler sa vue
Que dire aussi de l'état parfois lamentable des essuies glaces,
n'est-ce pas élémentaire ???

J'ai déjà dit réglementation déresponsabilisante !

Ces statistiques qui s'améliorent ?
Quant aux prétendus progrès, ils ne sont dus que par un artifice
statistique. Les gens roulent moins en terme de distance : suite
purement cinématique, par conséquent ont moins d'occasions
d'avoir des accidents.
Le coût de l'énergie entre aussi dans la diminution des distances
parcourues. (Ce qui se ressent aussi dans les performances de
l'industrie touristique et de ses secteurs. Le chômage et les
faillites y guettent. Ne pas se réjouir SVP)
C'est la suite arithmétique de la réduction de distance parcourue.
Les numérateurs sont seuls comparés. Ils n'ont pas vu que les
dénominateurs suivaient le même mouvement. Le taux de sécurité,
lui, n'a pas varié.
Le « grand progrès dont se targuent les Sarcosy en France et
Veroofstad et Anciaux en Belgique ne relève de rien d'autre que de
la supercherie. Ils se mettent au service de ceux qui combattent
l'auto pour Dieu sait quelle raison. ( Mais la sécurité routière
n'est pas la seule en cause, l'emploi aussi peut en pâtir, ;;;
Renault, vous vous souvenez )

3) - Conclusion
La réglementation sur la régulation (je dis régulation et non
limitation) généralisée des vitesses devrait être profondément
revue. Pour être clair, je ne dis pas annulée.
Pour l'instant, il ne s'agit que d'une mesure fiscale qui ne donne pas
un grand progrès dans la sécurité. D'autant que l'Autorité de
police ne vise que le meilleur rendement financier avec une très
faible préoccupation de sécurité. Ainsi, rares sont les contrôles
de vitesse dans les cités et quartiers, près des écoles, usines et
bureaux, aux heures de d'entrée et de sorties de même que près des
chantiers où des ouvriers travaillent (en phase active, voir ci plus
bas : III 3 ), mais ils se concentrent sur les routes au moment de
faible trafic, donc de faible danger, soit là où le carton financier
est le plus sûr. C'est de la répression à l'état bête et pur.
Question crédibilité, c'est comme pour la Bourca, (ou les snow
boots toute l'année parce qu'il peut neiger en hiver la
comparaison avec les 120 Km/h et 90 Km/k tient ce coup là) ce n'est
pas le nombre de soldats de la vertu, ni la peine de mort infligée aux
récalcitrantes qui rendront l'obligation de la porter plus
supportable et plus crédible. Il est fort possible que certains
districts réagissent de façon plus intelligente que d'autres, je ne
veux pas généraliser. Mais faire du rendement répressif "pour la
beauté du geste" n'apporte rien de plus en sécurité. Au moins pour
certains d 'entre eux cette réglementation constitue un prétexte
pour soi-même rouler très vite et s'en dédouaner avec un P.V. sur
le dos du conducteur poursuivi (pas seulement au sens judiciaire). Ne
serait - ce pas motif du soutien et du lobbying mené par
l'I.B.S.R. ?

Pas plus que la façon dont sont faites les enquêtes d'accidents :
pratiquement toutes, du point de vue Responsabilité Civile, ou
basées sur des études de laboratoires mais très rarement en prenant
comme base d'étude le scénario de l'accident lui - même. Ce qui
donne des statistiques peu fiables. Car aussi ne reprenant pas tous les
élément constitutifs de l'accident comme la teinte du véhicule, la
météo, et ce qui s'est passé pour les acteurs de cet accident,
etc. (Dont l'importance est certaine)
Souvent il faudrait remonter à ce qui s'est passé avant, et parfois
assez bien avant
l'accident lui - même. Bien préciser les causes d'accidents est
absolument nécessaire.
Dans cette optique la liste non limitative des causes d'accidents
pourrait être établie comme suit
- distraction, dont celle causée par des éléments tiers, dont
l'utilisation d'un G.S.M. en conduisant ou des enfants qui ne sont pas
ceinturés et qui voyagent, jouent bruyamment ou même se disputent
dans l'habitacle
- santé non conforme des conducteurs, dont les yeux mal corrigés
- mauvais état technique des véhicules
- surcharge des véhicules (cause de nombreux accidents impliquant des
poids lourds et cause non négligeable dans ceux qui arrivent aux
vacanciers)
- équilibrage de la charge mal établi et charge non maintenue dans
l'habitacle
- dépassements hasardeux (dont un nombre important de surestimation de
la puissance encore disponible "sous le pied", chose que, je le
répète encore, l'étrangleur ne va faire qu'aggraver).

Il faut souligner aussi que sur routes ces cas d'accidents sont par
mis les plus graves car ce sont presque toujours des collisions
frontales.
- mauvaise estimation des distances et des vitesses des autres
conducteurs
- inexpérience et immaturité du conducteur
- angle mort pas seulement pour les camions
- effet de sol aérodynamique mal contrôlé (Voir plus après *)
- intoxication éthylique et toxicologique (médicaments et drogues)
- mauvaise communication de ses intentions aux autres conducteurs
- signalisation des véhicules et des lieux défectueux
- infrastructures inadaptées ou défectueuses
- conditions climatiques mal gérées soit par le conducteur, soit par
les autorités
- intervalles de sécurité entre véhicules, insuffisantes
- mauvaise gestion du regard
- roulage en état de stress (dont le "Ciel je suis en retard!"
classique)
- non application de la conduite défensive et anticipative ("last"
mais absolument "not least") Telles sont, en vrac, les causes
principales et directes d'accident. Souvent la vitesse ne joue qu'un
rôle secondaire. Les statistiques sont à retravailler. Le scénario
d'accident doit être mieux pris en compte
Souvent, je le répète la dynamique d'accident est enclenchée bien
avant l'accident lui-même, parfois dès le départ .
Il faut enfin aussi noter que les contrôles de type "Multanova" de
la façon dont ils sont faits actuellement ont un autre défaut capital
: ils ne donnent jamais qu'une facette de la conduite du conducteur. (A
la limite, si vous roulez saoul comme un polonais et avec une vieille
guimbarde bringuebalante surchargée, pour le "Multanova", si vous le
faites à 110 km/h sur autoroute vous seriez un conducteur sans
danger.) Ca ne donne qu'une facette et aussi prise à un instant
donné.

Au vu de la loi sur les contrôles automatiques je crois pouvoir
affirmer qu'il n'entre pas dans les intentions de l'Autorité
"compétente" (soi disant) d'améliorer la sécurité routière mais
seulement d'accroître le rendement répressif et surtout financier des
forces de répression. Les princes qui nous "gouvernent" ont sorti des
infractions ressortissant de ces dispositifs la queue de poisson, le
franchissement de la ligne continue, le dépassement hasardeux
Pourtant ce sont ces infractions là qui donnent les accidents les plus
graves.
Enfin, au vu des sanctions prévues par le collège des Procureurs
Généraux, le fait qu'il soit appliqué des peines démesurées pour
les dépassements aux sacro-saints 120 et 90 Km/h et qu'en même temps
on ne prend même pas le temps de se pencher, sauf très
symboliquement, sur la circulation à plus de 50 Km/h dans les
quartiers résidentiels, et d'autres infractions pourtant bien plus
dangereuses, tout ça ne fait que renforcer cette thèse.

Or, il faut savoir qu'un conducteur roulant sur autoroute dégagée et
toutes conditions remplies à 200 Km/h est infiniment moins dangereux
que celui qui circule à 55 Km/h dans un quartier résidentiel (un
enfant qui déboule devant lui, en courrant derrière sa balle, n'a, à
ce moment aucune chance ; dans le premier cas, rien de tel ne peut
arriver). Le premier risque son permis, et une amende de plusieurs
dizaines de milliers de francs, le second, 1.500,- F.
Les limitations généralisées de vitesses sont le moyen de
sécurité le moins puissant à utiliser et le plus énergétivore.
C'est un peu comme si une bande de cambrioleurs tentaient d'entrer
dans une maison par la "bawette" du W.C. ou par le soupirail au
lieu d'entrer par la porte d'entrée largement ouverte à 3 m de
là.

En fait, cette politique n'est pas crédible. Parce que ne reposant que
sur de la statistique arrangée par les autorités surtout au meilleur
rendement financier . C'est sa principale tare .

En plus, cette réglementation sent mauvais comme une punition
générale.

III Propositions
1 - Préalable :
Pour faire de la bonne sécurité routière, il faut absolument mener
une politique de transport en commun dynamique et performant. Cette
voie doit être prise sans tarder. Elle permettra de décharger de la
route tous ceux qui, momentanément ou définitivement, n'ont pas ou
ont perdu la capacité ou le goût de conduire. Des dispositifs
urbanistiques doivent être entrepris. Ils viseront à réduire à son
strict minimum le trafic urbain. Cette politique sera aussi la clé de
la prise des mesures révolutionnaires indispensables. ( Il faut aussi
dire que ce n'est pas en faisant des roues carrées aux voitures que
l'on rendra les transports en commun plus performants, rapides,
confortables et last but not least plus ponctuels) D'autres mesures
peuvent cependant être prises immédiatement. A noter aussi que ce
dont je ne parle pas restera inchangé, ex. le règlement sur
l'ivresse au volant.
De plus, pour des raisons de salubrité et d'économie il faudra bien
que l'Industrie et l'Autorité aient une réflexion menant à la
réforme profonde du transport des marchandises tant sur les modes que
sur les voies.
Les contrôles, même automatiques, devraient aussi être plus globaux
et tenir en compte d'autres composants de la conduite d'un éventuel
contrevenant qui, une fois, soit réunis, soit absents, déterminer
soit une aggravation, soit un report, soit même un non-lieu des
poursuites et, partant, des sanctions. En particulier, ce devrait être
le cas pour les dépassements des vitesses limites généralisées, en
l'absence de modifications de cette règle et aussi en dehors de
prescriptions particulières localement prises. Ils devraient
comprendre aussi la queue de poisson, le franchissement de la ligne
continue et le dépassement hasardeux et last but not least, le fait
qu'on roule à droite ici !!!
Le code doit être un cadre qui réagira de façon différentes à des
situations différentes
Il faut aussi introduire un distinguo entre des mesures qui peuvent
être prises rapidement ou avec dispositif d'accompagnement
restreint, et d'autres qui doivent attendre que des dispositifs plus
conséquents soient accomplis. Ce qui ne signifie pas que le premier
groupe de mesures soit constitué de modifications mineures de faible
impact

2 - Mesures devant être prises sans tarder
Le Code de la Route devrait être revu en profondeur dans les domaines
qui suivants
Toutes ces mesures sont refusées par l'Autorité. Pourtant, elles
favorisent la conduite anticipative et défensive et évitent un nombre
considérable d'accidents graves. C'est ce qui me fait douter de sa
sincérité en matière de vraie sécurité

a)Intervalle de sécurité minimal entre véhicules :
Celui qui serait imposé serait établi sur base de la formule
suivante : Temps (nécessaire au véhicule pour rejoindre le même
endroit repère que le véhicule suivi) = (Vitesse /100) x X. Le
facteur X serait 2 par route sèche et de 4 par route mouillée. Le
résultat est arrondit à l'unité supérieure. Cette règle serait
à l'origine d'une aggravation d'un rapport ou d'un non-lieu des
poursuites comme décrit au III. 1 § 2 . Il s'agit d'une règle clé.


Ce qui donnera à titre d'exemple les données suivantes
Vitesse Temps sec Temps de pluie intense et route détrempée
50 km / h 0,5 X 2 = 1' soit 13,88 m 0.5 X 4 = 2' soit 27,777 m
90 km / h 0,9 X 2 = 2' soit 50 m 0.9 X 4 = 4' soit 100 m
120 km / h 1,2 X 2 = 3' soit 66,666 m 1,2 X 4 = 5' soit 166,666
m
130 km / h 1.3 X 2 = 3' soit 108,3333 m 1,3 X 4 = 6' soit
216,6666 m
160 km / h 1,6 X 2 = 4' soit 177.778 m 1,6 X 4 = 7' soit 311,11
m

En cas de contingentement de trafic, il pourra aussi être allongé à
l'approche de pointe de jonctions (Jabeeke, au retour de la Mer)
mise sur une seule bande de circulation. Cela permettra de créer
l'effet « fermeture èclair » et donnera une imbrication du trafic
plus harmonieuse. Ex : espace normal + 3 ''

Le contrôle : Il faut se rappeler que le but de la nouvelle
réglementation proposée est de faire en sorte que quand on roule
jusqu'à 50 Km / h il faut un espace entre véhicule d'une
seconde, et le reste à l'avenant selon la formule donnée. Les
appareils de type multanova devraient être pourvus d'une « buttée
mobile de déclanchement » asservie à un dispositif chronométrique.
Le passage du véhicule de référence déclencherait la butée qui
fixerait le à 50 Km / h jusqu'à la première seconde, à la deuxième
seconde le déclanchement serait fixé à 100 Km / h et ainsi de suite.
Le véhicule contrôlé, lui selon qu'il se conforme ou non à la
prescription « vitesse en fonction de l'espace temps disponible »
serait en ordre ou enregistré. Il servirait à son tour de véhicule
de référence pour le contrôle suivant.
La buttée mobile de déclanchement pourrait voir sa progression
limitée à une vitesse donnée en fonction d'une limitation de
vitesse locale. Sa progression pourrait aussi être différée pour
p.ex. contingentement de trafic.

b) Règles d'utilisation des phares


Avant propos

- Je tiens à attirer l'attention de nos amis motards sur le fait
que
1) il ne s'agit pas d'une obligation d'utilisation constante et
générale des phares
2) le fait d'ajouter à la signalisation des autos ne diminuera pas
leur sécurité
3) l'utilisation des phares par les autos leur permettra aussi de
faire de la Conduite Anticipative Défensive et Réactive(dite ici
conduite ADR)vis à vis des autos
4) dans bien des cas l'obligation de l'utilisation des phares se
fera en l'absence des motards car ça concernera la circulation par
mauvais temps.
Ils ne doivent pas se faire de fausses idées sur le danger que cette
règle paraîtrait faire peser sur eux

- Que l'IBSR ne traite pas, comme elle le fait toujours de ce qui ne
sort pas de son fumeux cerveau, ma proposition de chose basée sur des
études théorique. Je sais sur le terrain que l'utilisation des
phares aide, de façon très importante à anticiper et à accélérer
la perception et l'évaluation plus précise des paramètres des
mobiles arrivant latéralement et de face. . Et je sais aussi que cette
mesure ne coûtera rien. Quant'aux pauvres moteurs et à leur
consommation, ce sera marginal. Cfr monsieur Benoît GODART, aurait-il
peur de voir cette mesure là être plus efficace que celle des
limitations de vitesses généralisées routières et autoroutières
???


La mesure
1° Utilisation constante (24 H / 24) : Ce serait le cas en circulation
sous frondaisons, en tunnel ou en souterrains, là où, par un signal
qui serrait à créer, ce serait imposé (Par ex. : près d'un décor
boisé, sous frondaisons, en tunels, ou sur un faux plat), sur route
à trois ou quatre bandes sans berne centrale, sur autoroute.
2° Utilisation partout mais à certaines heures : les phares seraient
obligatoires durant le mois de décembre et de janvier entre ½ h avant
le coucher du soleil et ½ h après son lever donnée par l'IRM
3° Utilisation partout mais en cas de conditions climatiques données
: Ce sera le cas quand la couverture nuageuse est de plus de 60 % et
par brume, brouillard, crachin, pluie, neige et grêle
4° S'il n'y a pas 300 m de visibilité : les feux anti-crash
arrières doivent être allumés

c) Equipement des véhicules
Il y aurait lieu avant de prendre cette mesure de veiller à bloquer
le prix des équipements, d'imposer au fournisseur un stock minimum et
à ce que des mesures fiscales (réduction de la T.V.A.) puissent être
prises pour ne pas trop pénaliser les économiquement faibles et
éviter les abus.
Ce n'est pas un dispositif lourd aussi ai-je classé ces mesures dans
celles qui peuvent être prises immédiatement
Il devrait être ajouté aux véhicules les dispositifs suivants
- un rétroviseur extérieur droit il facilite les manoeuvres
- dans le rétroviseur extérieur gauche : un dispositif contre l'angle
mort
- au moins, au plus bas, au-dessus de la lunette arrière mais
idéalement sur l'arrête arrière du toit, (ils seront dits "en
position haute") les feux suivants : un "stop" central, deux feux +
"anti crash" et deux clignotants ; le « stop » central et les
clignotants et devraient fonctionner en tous temps et chaque fois
qu'ils y sont requis et les autres à chaque fois qu'ils y sont
imposés . Cette disposition est rendue nécessaire par le fait que les
feux en position basse ne servent seulement qu'à la voiture qui suit
immédiatement ce véhicule et aussi parce que, en circulation sous
fortes pluies la bourrasque d'eau s'accumule dans la partie basse
de l'arrière du véhicule en en masquant pratiquement tous les feux
(même l'anti crash) en position basse . Cette mesure favorisera la
conduite proactive - défensive
- sur chaque aile avant : un clignotant.

De plus les feux "Stop" devraient "en position base" être distincts
des feux de position, ces derniers pourraient être combinés aux feux
"anticrasch". Ces feux "Stop" devraient être de forme ronde et d'un
diamètre de 100 mm minimum. Ils devraient, de même que ceux "en
position haute", avoir une puissance de 25 %, au moins, supérieure aux
feux "anticrasch" dont la puissance nominale serait celle qui prévaut
actuellement ; les « stops » sont d'une telle importance qu' ils
doivent toujours être prépondérants, même par temps de brouillards
.
- Un dispositif contrant la mise en lacet doit équiper les véhicules
tractant et leurs remorques
- Des signes distinctifs seraient exigés sur les véhicules conduits
par des conducteurs handicapés, par des personnes détentrices des
permis limités et de probation et, ne regardant pas la sécurité mais
pour permettre le contrôle accises de recherche du gasoil furfurolé
plus aisé : sur ceux équipés d'un moteur diesel.
- Pour les détenteurs d'un G.S.M. : la voiture devrait être dotée
d'un "car set" pour avoir les mains libres (La mesure a utilement
déjà été prise)

d) Mise en fonction des feux "STOP" pour signaler toute volonté de
ralentissement et durant toute la manœuvre. Il en sera de même pour
les véhicules à l'arrêt dans le trafic, devant un signal "STOP" ou
"Céder le passage", aux "ronds points" et aux feux rouges.

e) Interdiction de dépasser pour les camions du Permis C
Les camions devraient être maintenus sur la bande de droite sur
autoroutes et sur routes. Sur ces dernières, les seules dérogations
qui leur seraient consenties seraient celles qui couvrent certains
dépassements en présence d'une ligne continue à gauche. Sur
autoroutes ce n'est qu'exceptionnellement que leur présence serait
permise sur les autres bandes (pour l'essentiel : accident ou
encombrement massif) et sur autorisation d'agents qualifiés. Des
expériences menées sur l'autoroute E 411 par le Ministère wallon de
l'Equipement et des Transports ont démontré la valeur de ma
proposition : à ces endroits une diminution de 30% des accidents.
Les infractions relèveront du degré le plus haut.
NB: leur circulation les week-ends et jours fériés pourrait, sauf
dérogation strictement limitée, être proscrite.

f) La priorité de droite
Elle devrait reposer sur la logique. Il n'est en effet pas normal
qu'une voie perpendiculaire moins importante ait priorité sur une voie
à grand trafic. Tous les cas de ce genre seraient à supprimer. La
règle de préséance devrait dans tous les cas l'emporter.
Les carrefours autres devraient remplir des conditions de visibilité
et d'équipement (le miroir d'avertissement) et recevoir le signal
d'obligation constante des phares (III/2/b/1°)
Autre façon efficace de régler le problème : le rond-point. Son
effet principal est de basculer la priorité de droite à gauche et
aussi de souligner à l'encre rouge les dangers.


g) Mise en fonction des feux de détresse obligatoire
Mise en fonction des feux de détresse obligatoire entre
autres, sur autoroutes à toute perception de danger même au loin pour
prévenir les conducteurs suivants et leur permettre de faire passer
l'information à leur tour derrière eux.

h) Obligation de préserver une pression des pneus selon les
prescriptions minimales du constructeur et du fabricant.

i) Obligation de tout faire pour se laisser dépasser sur route à 4
bandes et sur autoroute. Le signe de demande serait un appel de
phares. Le contrôle serait oppéré par des voitures banalisées de la
police.

j) Obligation de faire un test de freins avant les pentes de plus de
4%. Contrôle par Web- cam avec vision infra rouge. Négliger de faire
le test ou s'engager dans la pente si le test montre un
disfonctionnement serait une infraction du plus haut niveau.

3 - Mesures devant attendre, pour le tout ou pour une partie, des
dispositifs d'accompagnement
Là aussi toutes ces mesures sont refusées par l'Autorité.
Pourtant, elles favorisent la conduite anticipative et défensive et
évitent un nombre considérable d'accidents graves. C'est ce qui
me fait douter de sa sincérité en matière de vraie sécurité

Avant propos Dans ce train de mesures il y a certains aspects qui
peuvent être mis en application sans attendre, d'autres qui devront
faire l'objet de règlements intérimaires et enfin celles qui doivent
attendre que des dispositions d'encadrement soient prises.

A) Reforme profonde de la réglementation des vitesses

Le dépassement de la vitesse maximum autorisée par le Constructeur
sera toujours activement recherché et très sévèrement sanctionnée

- Peuvent être prises sans attendre :
Circulation urbaine et suburbaine
Il faudrait faire une nette différence entre centre ville, rues
résidentielles et voies de grande circulation
Au centre ville : limitation à 40,- Km/h avec tolérance en faible
trafic à 50 km/h .
Cette tolérance ne serait pas accordée pour les véhicules
autorisés à
circuler dans les piétonniers quand ils y circulent La limite dans
ce cas serait de 20 Km/ h.

Rues résidentielles
: Limitation à 30 km/h: de 6 h 30' à 22 h 30' pendant les vacances
scolaires et week-end et hors des vacances scolaires, week-ends et
mercredi, de 13 h 30' à 15 h 30'
: les autres jours : de 9h à 11 h, cette limite pourra être portée
à 50 km/h
:* en dehors de ces périodes (la nuit pour l'essentiel), elle sera
portée à 65 km/h (* seuls ces cas donneraient lieu à la tolérance
de 10 km/h )
NB. : Les cités et lotissements auront d'office ce statut.

Sur les voies à grand trafic (Le Ring de Bruxelles ou celui de
Charleroi par exemple)
:- en site distinct : vitesse limitée à 110 Km/h
:- à proximité d'habitations : limitation à 75 Km/h
( dans ces deux cas avec la tolérance de 10 km/h )
NB. : L'Autorité devrait donner sa plus grande attention pour ne pas
octroyer le statut "résidentiel" abusivement à des artères qui
devraient avoir celui de "voie à grand trafic». La prise
au sérieux de la réglementation en pâtirait. (Ce qui est différent
de la Bourca dont je parlais plus haut)

Autres voies urbaine et suburbaine : Ce qui n'entre dans aucune de
ces distinction : limité à 50 Km/h

Circulation routière et autoroutière
Sur routes et autoroutes :
Vitesse libre parfois encadrée
à titre intérimaire les dispositions des III 1 et 2 a, ci-dessus
seraient d'application beaucoup plus large par les Parquets pour la
poursuite des infractions aux limitations de vitesses généralisées
(en dehors des dispositions particulières ci-dessus et qui suivent
entre autre dans les cas particuliers). Les contrôles globaux seraient
très fortement intensifiés (voir III 1 § 2). Là où les mesures
d'accompagnement sont prises on peut déjà supprimer l'application
de la limitation générale de vitesse.
: pour les camions (accessibles aux porteurs des permis C et
supérieurs, comme à ceux du permis B), sauf limitations de vitesse
ou prescriptions de vitesse plus locales ou de circonstance
particulière inférieure : prescription de vitesse constante à 90
Km/h . Pour les autocars la valeur de 110 Km/h serait à étudier. **

Cas particuliers
= : les règles "autoroute", "route" et "ville" ordinaires peuvent,
selon les nécessités locales subir les altérations suivantes:

-limitations "espace spécifique" en raison de la proximité des
écoles, usines, églises, chantiers, entrée et sorties de
manifestations diverses. On y distinguera la phase active et la phase
non active.
La première sera à enclencher par le ou la responsable de la
"Circonstance particulière" ; les abus seraient à sanctionner en
raison du fait que les limitations de ce type doivent absolument être
prises au sérieux. Il y va de la crédibilité de la mesure.

N.B. : Les routes fortement dégradées pourront donner aussi lieu
à des limitations de ce type. Elles devront être strictement
provisoires. Leur gestionnaire, enjoint à effectuer les réparations
au plus tôt


= : de plus, ces mêmes règles seront aussi à tout endroit soumises
selon la nécessité à la règle de la prescription de vitesse (c.a.d:
tous à la même vitesse) :
-En cas de brouillard, forte pluie, neige et grêle : application de
la formule :
V = vdistance de visibilité X 10 (si route mouillée) et 12,5
(si route sèche) (Lire « Racine carrée)
ex : pour une visibilité de 144 m la vitesse serait prescrite à 120
km/h sur route mouillée; ce calcul serait fait par les Travaux Publics
ou la Police. La vitesse prescrite serait donnée par signalisation
électronique ou manuelle et éventuellement par les médias hertziens.
L'application de cette règle aurait pour effet, le temps nécessaire,
de suspendre toute autre règle de vitesse, sauf limitation pour autre
cause plus forte. De même, si le résultat devait être : V > 110,
pour tous les véhicules non limités (donc par ex les camions ne sont
pas concernés) : les vitesses autorisées seraient dans la fourchette
de 110 km/h à V (vitesse sur autoroutes)

-Pour certains type de véhicules sur autoroutes (par ex. les camions)
(voir plus bas).

-Quand la densité du trafic est telle que le contingentement du
trafic s'impose (circulation en bloc) nous dirons "contingentement de
trafic"
*N.B. : Il reste entendu que la règle II a (intervalle de sécurité
minimal entre véhicules) l'emporterait sur toute prescriptions de
vitesse. Si le trafic l'impose la vitesse devrait être réduite par
l'autorité pour que la distance entre véhicule atteigne le minimum
requis par la règle précitée.

- Mesures d'accompagnement (installation de matériel sur les
voiries)

+ Une notion importantissime, doit ici être introduite : la distance
de préavis qui devrait aussi être établie. Il s'agit de celle au
plus loin qui permet par temps clair de se rendre compte qu'un danger
pourrait survenir et de rechercher les contre mesures qui s'imposent en
termes de trajectoire de vitesse et de signalisation lumineuse et
sonore au besoin. En cette fonction, une limitation de vitesse adaptée
au plus juste (pour raison de crédibilité) devrait être prise, par
exemple sur la E 411 au sommet des bosses

+ Ces mesures sont la mise en place de dispositif sur les autoroutes,
routes à grand gabarit et à grand trafic de moyens de " cyber -
information" appropriés, par exemple pour, là où les conditions
d'environnement sont susceptibles de favoriser l'apparition, par
exemple du brouillard, avertir l'usager de la présence de nappes de
brouillard et de prendre les mesures de prescriptions de vitesse dont
question ci - avant. Il me semble que la mise en place d'un panneau
"d'info - trafic" électronique tous les 10 km sur autoroutes ne serait
pas superflue. De plus, il serait souhaitable que les courbes et
sommets de côtes sur autoroutes et sur les routes soient dotées
d'indications de limitations de vitesses similaires à la prescription
de vitesse brouillard ci - plus haut selon la notion de distances de
préavis laquelle l'emporterait sur la présente prescription. Ces
limitations de vitesse seraient permanentes et donneraient pour chaque
courbe ou pour chaque bosse, la vitesse calculée en fonction de la
visibilité maximum par temps clair. . Il reste entendu que la règle
II a (distance minimale entre véhicules) l'emporterait sur toute
limitation de vitesse. Si le trafic l'impose la vitesse devrait être
réduite d'avantage pour que la distance entre véhicule atteigne le
minimum requis par la règle précitée.

+ sur la E411 en particulier, des limitations de vitesses
catégorielles devraient aussi être établies dans les descentes
sévères pour des raisons de stabilité aérodynamiques et d'effet de
sol qui peut, en soulevant légèrement l'avant des véhicules, causer
une perte de contrôle de direction à l'occasion d'une rafale de
vent subite et importante. Elle serait donnée selon le poids du
véhicule en ordre de marche. Elles seraient données par panneaux
électroniques asservis à un anémomètre. (Je crois que c'est la
cause de plus d'accidents qu'il y parait) *

+Sitôt ces mesures prises (là où c'est nécessaire)
NB si ces mesure »s ne sont pas nécessaires les règles définitives
peuvent prises immédiatement
1) pour les camions voir ci plus haut **
b) pour les voitures automobiles permis B et en dehors des cas
particuliers ci - avant
- suppression des limites maximales de vitesses
- fixation de la vitesse minimum autoroute à 115 Km/h sur la bande
de droite
130 Km/h sur la 2è et 140 Km/h sur la suivante



b) Le Permis de Conduire

Le processus menant au permis de conduire ainsi que le permis lui-même
devrait être profondément revu.

La filière libre ne pourrait plus être donnée que par des guides
ayant un brevet de moniteur délivré à la suite d'un examen.

1° Préalable
Il devrait être procédé à la création, au sein de
l'Administration des Transports,
d'un Office Médico-légal de la Circulation Routière.
Il aurait quatre missions
- Assurer l'établissement et la mise à jour la réglementation
médicale pour l'obtention du permis de conduire.
- Etre le niveau d'appel pour les décisions négatives prises par les
médecins de ses Centres Subrégionaux. Ces centres seraient le niveau
de révision des décisions négatives des médecins contrôles. Ce
dernier niveau pourrait aussi être assuré par les centres régionaux
du Service de Santé Administratif du Ministère de la Santé Publique
pour autant que leur cadre puisse absorber le surcroît de travail.
- Agréer et assurer la formation des médecins contrôles qui
ressortiront des Centres subrégionaux.
- Ces derniers désigneront au candidat au Permis de conduire le
médecin contrôle auprès duquel il devrait se rendre pour subir sa
sélection médicale.

Le contrôle médico-psychotechnique :
Il portera sur l'état général, les réflexes, la vision, la
mobilité, et la capacité de concentration du candidat au Permis de
Conduire. Il s'inspirera des règles prévues pour la sélection
médicale subie par le postulant à la licence de pilotage à la R.V.A.
et pour le recrutement des conducteurs de ligne à la S.N.C.B.

2° Description introductive générale de l'ensemble du processus
Au préalable une Licence Générale d'Apprentissage devrait avoir
été obtenue pour pouvoir prétendre à la formation spécifique du
Permis de Conduire de catégorie A ou de catégorie B et après, pour
postuler à son obtention via examens théorique et pratique, et
probation.
Ce dernier devrait avoir été obtenu pour, de la même manière,
obtenir les permis de catégories supérieures.

3° La Licence Générale et d'Apprentissage
La formation porterait sur le Code de la Route de Base. Les écoles de
tous les réseaux des Communautés pourraient dès le niveau
fondamental la dispenser à leurs élèves sitôt que le corps
enseignant les estimerait aptes à en recevoir les cours. Dès la 5ème
primaire me semblerait une bonne chose . Les Auto-écoles seraient
aussi en mesure de donner cette formation aux autres personnes.
A cela s'ajouteraient les notions d'entretien et de dépannage vélo
indispensable. Un test pratique vélo devrait avoir été satisfait


4° Les divers documents

a) La Licence Générale et d'Apprentissage : Elle donnerait
seulement droit à poursuivre la formation pour la candidature au
Permis.
Elle intéresserait aussi les cyclistes pour lesquels les prescrits
légaux particuliers devraient aussi être revus, j'y reviendrai.

Remarque
Il est entendu que ce qui suit ne concerne que les permis "A" et "B" .
Ce n'est pas applicable aux autres permis : pour camions et pour
autocars. Leur situation serait inchangée. En ce qui concerne le
traitement des permis "handicapés", des dispositions particulières
doivent être prises.

b) Procédure pour l'obtention du permis de probation
- Après avoir obtenu sa Licence Générale d'Apprentissage le
candidat subit, auprès du médecin contrôle désigné par le Centre
Subrégional de
l'Office Médico-légal de la Circulation Routière, un contrôle
médical.
- Ce qui lui permet de suivre la formation spécifique pour la
conduite routière, elle sera théorique et pratique.
- Un examen sera alors subi. A sa suite, selon la décision, du
médecin contrôle et le résultat de cet examen il sera délivré un
Permis de
Probation ou un Permis Limité ou, avec prescriptions spéciales
relatives à l'équipement du véhicule : le Permis Spécial
Handicapés.

c) La formation
Programme de formation pour le permis de conduire

I - La Licence Générale et d'Apprentissage
1) La réglementation routière générale
2) La réglementation « vélo » et « cyclo » de type A et B
3) Maintenance de ces engins Points à surveiller
4) Pratique de ces engins + apprentissage de la conduite anticipative
et des codes élémentaires de communication
5) Eléments, d'anatomie, de secourisme
et de physiologie (en particulier : les influence de la fatigue, de la
digestion, du stress, de l'alcool, des drogues, sur la conduite
et les moyens : d'en prendre conscience, et, efficaces de les
combattre sans nuire à la sécurité)


II - Le Permis moto et véhicules de type B

A - Formation théorique
1) Complément de réglementation (autoroute, codes complets de
communication,)
2) Remise à niveau en Physique (Statique : étude des forces et leur
interactions, Cinématique (dont le calcul des distances de
dépassement), dynamique : l'impact de forces sur les mobiles) -
implication dans la conduite
3) Eléments de mécanique auto - Maintenance à faire soi-même et
par le garagiste.
4) Les divers revêtements routiers et leur influence sur la conduite.
5) Les terrains routiers particuliers p. ex. : montagne,
5) Eléments de cartographie - Confection de fiches d'itinéraires
6) Eléments de sorties de crise
7) Eléments de météo Influence sur l'estimée et sur l'état de
la route


B - Formation Pratique

1) Sur simulateur
a) Apprentissage de la maîtrise de l'embrayage.
b) Apprentissage de la gestion du regard
c) Il serait formulé aussi de façon à induire des rapports aussi «
fair play » et gentlemen's que possible entre conducteurs. Le taux
d'agressivité devrait s'en infléchir
d) Conduite Anticipative Défensive et Réactive(dite ici conduite ADR)
- Etude de cas - Discussions
e) Rappel de l'influence des éléments A. 2,4,6

2) Sur véhicules de type B
a) Réglages sièges et rétroviseurs (et volant si la voiture le
permet)
b) Apprentissage de chargement de colis et bagages
c) Circuit privé : roulage, manœuvres,
d) Sur route urbaine roulage applications de la conduite ADR
e) Sur route suburbaine roulage applications de la conduite ADR
f) Les diverses sensations de conduite et leur interprètation
g) Circuit privé formation, après rappel des éléments théoriques,
aux sorties de crise.
h) Apprentissage conduite ADR en circulation routière et autoroutière
i) Conduite rapide et application de la conduite ADR


d) L'examen
Il comporterait une phase théorique sur chacune des matières reprises
ci avant. Après y avoir satisfait, une épreuve sur terrain privé
serait subie qui déboucherait sur les épreuves simulations et voie
publique.


e) Le Permis de Conduire de base : Il serait de trois types
1° le limité : pour les personnes qui n'ont pas entièrement
satisfait aux épreuves de sélection médicales et spécifiques mais
qui ont tout de même réuni un minimum de critères. Il ne permettrait
pas d'emprunter les autoroutes, le rayon d'usage du véhicule et sa
puissance seraient limités.
Son détenteur ne pourrait tracter ni transporter plus d'un adulte et
3 enfants et 75 kg de
marchandises. Ceci pour permettre à certains usagers de disposer, par
exemple, pour faire leur emplettes, d'un minimum d'autonomie .
2° le permis de probation : il permettrait de conduire sur tout le
réseau mais avec un véhicule de 50,- ch./tonne en ordre de marche ;
Il devrait couvrir un minimum de trois ans. La constatation de
certaines infractions donnerait lieu à la prolongation de ce délai .
3° le permis définitif : l'obtention de ce permis serait
subordonnée à la détention du Permis de probation, à la
satisfaction d'un contrôle médical et d'un test pratique
complémentaires ; il serait à revalider par un examen auprès du
médecin contrôle désigné par le Centre Subrégional de l'Office
Médico-légal de la Circulation Routière, par un recyclage et des
tests pratiquer et théoriques.
Ce serait un "permis à échéances"
Les échéances suivantes formeraient les périodes butoirs : les ages
de 35, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 72 ans et après ce délai tous les ans
jusqu'à 78 ans. Après cette date l'échéance serait tous les six
mois.
Les porteurs de lunettes - j'en suis - verraient leur permis
limité à une échéance constante de 2 ans..


4 - Politique de contrôles
L'Autorité doit concentrer un maximum de moyens sur les points
suivants :
a) distances entre véhicules
La vitesse serait tenue en compte pour la classification de cette
infraction. Cependant sitôt les vitesses routières et auto routières
atteintes (V< 75 km/h) ce serait toujours des infractions graves du
degré le plus haut

b) les vitesses :
-au centre ville, en cité, lotissements, et zones résidentielles
ils sont à intensifier
- voies à grand trafic suburbain pénétration, transit et
contournement
(Le Ring de Bruxelles ou celui de Charleroi par exemple)
:- en site distinct : vitesse limitée à 110 Km/h
:- à proximité d'habitations 75 km/h
-aux cas particuliers et particulièrement en phase active des
"espace spécifique".
-les prescriptions de vitesses
-les vitesses catégorielles
-les vitesses maximales autorisées par le constructeur.
c) surcharge de véhicules.
d) bonne utilisation des phares et des feux ;
e) recherche intensive des dépassements hasardeux.
f) conducteurs toxicomanes et en état d'ivresse
g) visibilité minimale à la lunette arrière et au pare brise ;
h) équipement des véhicules et leur état technique ;
i) Téléphoner en conduisant
j) négligence dans la ceinture de sécurité
k) pression des pneus manquante
Toutes ces infractions seraient des infractions graves du degré le
plus haut

l) contrôles combinés : ce sont les plus efficaces et, dans la
mesure du possible, les plus fréquents.

5) Prescriptions particulières vélos

a) Pour les enfants de moins de 10 ans : interdiction de circuler à
moins de 300 m de leur domicile ou du domicile (ou résidence y compris
de villégiature) de la personne qui en assure la garde responsable.
Cette interdiction vaudrait aussi pour tout centre ville, toutes voies
urbaines à grand trafic, les routes. Pour circuler au-delà il leur
faudra être accompagnés d'un adulte porteur de la Licence Générale
d'Apprentissage au moins.
b) Dès cet age les cyclistes devront être porteurs de la Licence
Générale d'Apprentissage.
c) Le port d'un casque cycliste serait obligatoire. Y compris pour les
enfants qui circulent à proximité immédiate de leur domicile ou y
assimilé. La responsabilité des parents pourra être engagée en cas
d'infraction ou d'accident.
d) Seul le transport des petits enfants serait autorisé sur un siège
spécialement conçu et agréé ou de 7,5 kg de marchandises en sacs de
type "fontes" ou en paniers spécialement conçus et fixés sur l'avant
ou sur le porte paquet, et de 15 kg en remorque spécialement étudiée
pou les vélos. Ce point ne vaudrait que pour les porteurs majeurs de
la Licence Générale d'Apprentissage au moins. Pour tout autre usager
ne remplissant pas ces deux conditions, ce serait interdit.
e) Leur circulation serait imposée sur les pistes cyclables et
resterait interdite sur les autoroutes.


6) Les "Cyclomoteurs"

Ils seront assimilés aux motos. De ce fait un permis devra être
porté.
Avant 18 ans, ce serait un permis "A*" qui serait exigé, de formation
préalable plus légère. La classe « Cyclomoteur à 25 Km :h »
serait supprimée. N'importye bon cycliste roule plus vite.
Le port du casque resterait obligatoire.
Ce qui ne préjuge en rien du maintien des différences fiscales
éventuelles en matière de Taxes de Circulation, de T.V.A. qui seront
faites sur les "Cyclomoteurs" limités selon leurs vitesses maximales
De même, pour l'accès à la conduite de ces "Cyclomoteurs", selon
que la puissance est limitée ou non, l'age du conducteur pourra être
abaissé (< 40 km/h - dès 16 ans). Il ne sera pas permis de
transporter un passager avant 18 ans et sans être porteur du permis
"A". Dans ce cas, le Cyclomoteur devrait être spécialement
aménagé à cet effet. Ce serait un permis "A*". Dès 18 ans, pour
avoir un permis "A" ou "B", un e
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Francois
Le #16196451
a exposé le 18/02/2006 :

Je mets au défi les "Autorités de produire une statistique des bonus
malus des gens qui sont pris en infraction "d'excès de vitesse" dit on
improprement, "de dépassement à la norme d'Etat" devrait on dire. Il
s'agit du reflet le plus fidèle de l'état de sécurité ou de danger
d'un conducteur. Si comme je le crois c'est un chiffre qui se situe
dans les basses couches de cette échelle, ça veut tout simplement
dire que l'on sanctionne des gens qui ne posent pas de problème
particulier en matière de sécurité routière et que l'on manque
totalement son objectif.



Il ne faut pas croire que les fous du volant n'ont jamais d'accident.
Bien souvent, ils n'en ont qu'un seul, mortel, et n'ont donc pas de
malus par la suite.

--
François
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