En Belgique - En finir avec ces stupides limitations de vitesse - Une autre politique est possible

Le
jean-christophe.langhendries
Sous prtexte de scurit routire, l'Etat prlve une taxe
supplmentaire, une espce de droit d'accises sur la vitesse.

Ce que j'offre, c'est un cadre de scurit routire variable. Il
ragira de faon diffrencie selon les situations. En Flandres, il
est fort possible que, vu les diffrances de situations, qu'il
ragisse de faon souvent diffrente qu'en Wallonie. Mais ce le sera
toujours de faon aussi rigoureuse. Cela donne une rponse ceux
qui suggrent une scission de la scurit routire.

Dans ce texte, je traite l'obstacle qui lui fait ou subit le mal, pas,
ou peu la vitesse qui n'en a jamais fait de faon directe Je le
prouve.

C'est le fruit de 28 ans d'expriences. Elles m'ont permis
d'atteindre le degr 0 au bonus malus Je crois qu'il faut sortir
des vieilles recettes inoprantes (les limitations de vitesses
linaires aveugles et ridicules, ). Je voudrais partager avec vous
lecteur ces rflexions.
--

Je mets au dfi les "Autorits de produire une statistique des bonus
malus des gens qui sont pris en infraction "d'excs de vitesse" dit on
improprement, "de dpassement la norme d'Etat" devrait on dire. Il
s'agit du reflet le plus fidle de l'tat de scurit ou de danger
d'un conducteur. Si comme je le crois c'est un chiffre qui se situe
dans les basses couches de cette chelle, a veut tout simplement
dire que l'on sanctionne des gens qui ne posent pas de problme
particulier en matire de scurit routire et que l'on manque
totalement son objectif.


Propositions pour une route plus sure
I Introduction
Je formulerai ci-dessous d'abord une critique de certains points de la
lgislation actuelle en matire de vitesse.
Dsirant ensuite faire acte constructif, je livrerai un train de
propositions que je crois de nature amliorer les choses
rellement


II Critiques de la Limitation Gnrale des Vitesses

1 - Se veut, en limitant la vitesse, de nature conomiser
l'nergie et diminuer la pollution

Deux signes me conduisent contester ce fait : o consomme-t-on le
plus avec une voiture ? - en ville, o pollue-t-on le plus et de la
manire la plus irrmdiable ? - encore en ville ! Mais o
Roule - t- on le moins vite, sinon en ville ?
Il faut savoir que les diverses conditions de combustion, le
caractre indirect de la transmission, ainsi que les diffrentes
conditions topographiques rencontres par les usagers conditionneront
la consommation des vhicules ainsi que leur pollution.
La question se pose si le rejet, dans l'atmosphre, de gaz
d'hydrocarbures imbrls, de souffre, et de monoxyde de carbone n'est
pas plus dommageable pour l'environnement que le rejet de dioxyde de
carbone. Ce dernier tant "mtabolisable" plus facilement, semble-t-
il, par la nature elle - mme. On peut augmenter la surface boise
pour accrotre la transformation du dioxyde de carbone en bois et la
production d'oxygne. Pensons aussi aux rejets de benzne. Ne sont-
ils pas eux prcurseurs d'ozone aussi ?
Or ce sont les gaz les plus dommageables qui sont rejets par les
moteurs explosion en circulation lente. Plus la demande de puissance
augmente, plus les tempratures dans la chambre de combustion sont
leves, mieux ce qui y rentre, y sera brl ; et les conditions de
hautes pressions qui y rgnent viennent encore renforcer, ce
moment, ce fait.
De plus le choix judicieux du rapport de bote de vitesses aura aussi
un impact sur la consommation et sur la pollution des moteurs
explosion.
Enfin, il vaut mieux aborder une cte un rgime o le moteur
explosion donne son meilleur couple aux roues et avec une bonne
quantit d'nergie potentielle, sinon, il faut rtrograder et ce
moment l la facture consommation - pollution devient trs lourde.

Enfin, last but not least, le rglage judicieux de la carburation des
moteurs a une influence sur la consommation qui n'est plus prouver.
J'ai personnellement exprience de trajets faits plus rapidement o
j'ai pourtant consomm moins que quand je les ai faits moins vite pour
des raisons de trafic ou de conditions atmosphriques. Ce qui
prcde peut en donner une explication.
La solution long terme
En matire de pollution, ne convient- il pas mieux d'viter de
mettre des voitures en circulation et de favoriser les moyens de
transports alternatifs et surtout de promouvoir le dveloppement de
technologies propres (la pile combustible) ? Mais a le
gouvernement avec les verts le fait- il ? D'autant plus qu'il
faudrait se mettre , l'abri des scheiks arabes, des ptroliers et
de la mafia financire qui en prennent beaucoup leur aise.
Le moteur taux variable de compression (Science et Vie de mai 2005)
donne aussi une bonne rponse. La compagnie Total n'est pas en
reste non plus.


2 - La scurit
Il ne faut pas confondre norme de scurit et assiette fiscale. Les
normes de scurit sont des normes techniques. Et il ne s'en est
jamais rencontr qui ne soient sur base de paramtres variables (ex.
La section des conducteurs en fonction de la puissance lectrique
transporter, il n'y en a pas que deux ou trois de disponibles).
Dans le code de la route, tout est ramen trois valeurs. Alors que
les conditions de routes, tant dans le temps, que dans l'espace et que
dans les conditions priphriques subissent des variables de trs
loin plus nombreuses. Au mme endroit 1/4 h. prs, et parfois
moins, scurit gale, les vitesses admissibles peuvent varier du
simple au double et aussi du simple la moiti par rapport aux
vitesses rglementairement admises.
De plus l'observation attentive des scnarios d'accidents montre
qu'ils n'ont pas qu'une seule cause mais bien un faisceau de causes
convergentes. Le seul cas d'accident o la vitesse pourrait tre la
cause directe serait, sous rserve (par ex. car d'autres causes sont
aussi possibles en ce cas), la sortie de route par temps sec en virage.
Dj par temps de pluie, l'tat des pneus doit aussi tre pris en
considration.
La vitesse ne commence pouvoir tre prise en compte que quand la
dynamique d'accident est enclenche. Comme telle elle n'est pas
dangereuse ! Comment expliquer que le transport arien, pourtant trs
rapide, soit le mode de transport le plus sr ? Le T.G.V., dbut 1995
a draill alors qu'il roulait 280 km/h, un seul passager aurait
eut le poignet foul ; 15 jours plus tard un autre train, Bombay en
Inde, avait peu prs le mme accident et faisait prs de 450
victimes, il ne roulait qu' 65 km/h. Quant au dernier accident du
"Pendelino" en Italie : courant janvier 1997 il est d surtout une
dfectuosit de son systme pendulaire. Et on peut multiplier ainsi
les exemples o la thse vitesse, mise en avant, dut tre retire
aprs examen. Comment expliquer aussi que les rallyes et la Formule I
fasse sommes toutes assez peu de victimes ? Compte tenu des vitesses y
pratiques, ce serait chaque course qu'il devrait y avoir des
morts. Combien la trs clbre "ligne droite des Unaudires"
a-t-elle fait de morts ? (on y circule pourtant plus de 300 km/h) .
Premire constatation : il n'existe pas de point limite fixe de
vitesse au del duquel on entre en " zone de mort ", celui qui
raconte a est un menteur. Pourquoi aussi, n'est-ce pas le premier
qui, si cet axiome devait tre exact, le premier qui a un accident
mais l'un de ses suivants ? Par ex Shumi , depuis combien de temps
tient-il le coup ? Il roule pourtant plus vite que les autres.
Sur autoroute, mais aussi sur route, les sacro-saints 120 km/h et
aussi 90 km/h gnraliss peuvent aussi provoquer un phnomne
d'assoupissement, de torpeur tout aussi gnrateur d'accidents
graves. De plus, l'allongement des dpassements qu'elles provoquent
constitue, en soi, sur route surtout, mais aussi sur autoroute, un
danger important d'accident par mis les plus graves : souvent des
collisions frontales et sur autoroute, cre rapidement un engorgement,
souvent gnrateur, lui aussi d'accidents graves. On s'ternise dans
l'angle mort de celui qu'on dpasse, surtout des camions. (Chose que
va accrotre cet trangleur qui se trouve dans certains cartons
foireux)

Il faut aussi dire que ces valeurs sont seulement des valeurs
statistiques et que c'est sur ces valeurs que l'on base toute la
scurit. Pour se rendre compte de la vrit de mon propos il faut
aller relire l'expos des motifs de la premire loi de limitation
gnralise des vitesses ; faut - il aussi rappeler que c'tait
une loi conomique (crise ptrolire) ; il y est clairement dit que
c'tait la vitesse moyenne pratique sur le rseau. C'est donc bien
une valeur statistique. Deuxime constatation : la lgislation sur
laquelle repose le plus clair de la politique de contrle routier et
qui semble former la clef de vote en matire de scurit routire
n'est pas une donne technique.

Sur base d'accidents fortement mdiatiss il est possible de
dmontrer que le paramtre "vitesse" est le plus faible de ceux dont
on dispose pour avoir un quelconque rsultat. Penons deux exemples.
L'accident de Lady Dy Paris : il y avait quatre occupants dans la
voiture mais seulement (si je puis dire) trois morts et un rescap
actuellement totalement rtabli ; il portait sa ceinture de scurit
ELLE a fait la diffrence. Il n'y aurait pas eu de victimes si un
rail de scurit avait t plac le long de l'enfilade de piliers
de bton (amnagement des lieux.). Sans la conduite sous stress et
sous alcool il y a de fortes chances qu'il n y aurait pas eu
d'accident. conclusion : ceinture de scurit, amnagement des
lieux, conduite non stresse et sobre sont chacun assez forts pour
luter contre l'accident mme haute vitesse. Le malheureux accident
du car d'ORLEANS transportant les Patronns de JURBISE n'a pas t
caus par la vitesse. Dans des courses de Poids Lourds, sur le
Nurburg Ring, les circuits du Touquet et de Zolder des camions
ngocient des courbes plus de 130 km/h et cet autocar - l tait
en ligne droite) Mais c'est par l'assoupissement de son chauffeur et
par sa raction inapproprie : il a paniqu tir fortement sur
gauche sur son volant et peut-tre donn un puissant coup de frein.
S'en est suivi un affaissement de son vhicule droite, force
centrifuge et direction et freins assists aidant, il ne pouvait rien
arriver d'autre que la culbute . Si deux morts ont t dplors
c'est que faute de ceintures de scurit, ils ont t jects.
Les causes relles dans ce cas sont le manque de repos et de formation
du chauffeur, il n'a pas pu sereinement envisager ce moment de crise en
cours d'colage et a ragi dans la panique . Un lcher de
l'acclrateur et un redressement en douceur auraient fort
probablement vit l'accident.
Enfin, peser sur les vitesses par voie rglementaire, est infiniment
moins efficace que le faire par des amnagements d'infrastructures. Il
faut se demander, si ncessaire, pourquoi, cet endroit, les dangers
ne sont pas mieux perus et surtout ce qui les provoque.
De plus, cette politique ne commence agir que quand la dynamique
d'accident est dj engage. Or c'est avant qu'il faut travailler. .
Troisime constatation : cette rglementation est dangereuse et
inefficace.
Enfin, cette rglementation donne une dresponsabilisation du
conducteur . Elle a un effet infantilisant trs dangereux . Elle
fait conclure que puisque je roule 120 Km/h ou plus doucement,
le reste importe peu . Or c'est tout le contraire !

L'entretient du vhicule est aussi tenir en compte.
Mon garagiste me disait que l'ors des entretiens des voitures de ses
clients, les pneus n'taient plus gonfls qu' 50 ou mme 40 %
de la pression minimale prescrite par le fabricant de pneumatiques et
par le constructeur de sa voiture.
Un carrossier de mes amis me disait aussi que les voitures qu'il
avait rparer, suite perte de contrle avaient souvent les
amortisseurs en tat de coma dpass de longue date, mme avant la
premire obligation de passage au Contrle Technique.
Leur confrres leur ont rapport les mmes constations.
Dans ces conditions comment croire une seconde qu'un accident soit
rellement arrive parce que je roulais trop vite, monsieur
l'agent, pourtant sous la vitesse maximale, vous savez. (l'agent
le croit, lui et de ce fait fausse ses statistiques). Ce fait est
finalement infiniment plus facile avouer quand a, dans cet accident,
fauch une maman et son bb en courbe en perdant le contrle de
son vhicule ou qu'on n'a pas su arrter temps parce qu'on
est un irresponsable qui ne prend pas soin de vrifier la pression de
ses pneus la station service ou si on ne sait pas le faire soi-mme
de passer son garage pour la faire vrifier, ou de faire de temps
autre vrifier ses amortisseurs.

Les ophtalmologues aussi disent que 40 % des conducteurs ont leurs
yeux mal redresss. Le rapport donn par l'auteur d'un accident
je ne l'ai pas vu, je roulais trop vite, monsieur l'agent,
pourtant sous la vitesse maximale, vous savez . L'agent le croit,
lui, en prend note et de ce fait fausse ses statistiques. Car il ne se
demande pas si c'est normal de ne pas voir dans ces conditions.
Peur de devoir avouer pour le conducteur qu'il conduit en ne prenant
pas les dispositions responsables pour faire contrler sa vue
Que dire aussi de l'tat parfois lamentable des essuies glaces,
n'est-ce pas lmentaire ???

J'ai dj dit rglementation dresponsabilisante !

Ces statistiques qui s'amliorent ?
Quant aux prtendus progrs, ils ne sont dus que par un artifice
statistique. Les gens roulent moins en terme de distance : suite
purement cinmatique, par consquent ont moins d'occasions
d'avoir des accidents.
Le cot de l'nergie entre aussi dans la diminution des distances
parcourues. (Ce qui se ressent aussi dans les performances de
l'industrie touristique et de ses secteurs. Le chmage et les
faillites y guettent. Ne pas se rjouir SVP)
C'est la suite arithmtique de la rduction de distance parcourue.
Les numrateurs sont seuls compars. Ils n'ont pas vu que les
dnominateurs suivaient le mme mouvement. Le taux de scurit,
lui, n'a pas vari.
Le grand progrs dont se targuent les Sarcosy en France et
Veroofstad et Anciaux en Belgique ne relve de rien d'autre que de
la supercherie. Ils se mettent au service de ceux qui combattent
l'auto pour Dieu sait quelle raison. ( Mais la scurit routire
n'est pas la seule en cause, l'emploi aussi peut en ptir, ;;;
Renault, vous vous souvenez )

3) - Conclusion
La rglementation sur la rgulation (je dis rgulation et non
limitation) gnralise des vitesses devrait tre profondment
revue. Pour tre clair, je ne dis pas annule.
Pour l'instant, il ne s'agit que d'une mesure fiscale qui ne donne pas
un grand progrs dans la scurit. D'autant que l'Autorit de
police ne vise que le meilleur rendement financier avec une trs
faible proccupation de scurit. Ainsi, rares sont les contrles
de vitesse dans les cits et quartiers, prs des coles, usines et
bureaux, aux heures de d'entre et de sorties de mme que prs des
chantiers o des ouvriers travaillent (en phase active, voir ci plus
bas : III 3 ), mais ils se concentrent sur les routes au moment de
faible trafic, donc de faible danger, soit l o le carton financier
est le plus sr. C'est de la rpression l'tat bte et pur.
Question crdibilit, c'est comme pour la Bourca, (ou les snow
boots toute l'anne parce qu'il peut neiger en hiver la
comparaison avec les 120 Km/h et 90 Km/k tient ce coup l) ce n'est
pas le nombre de soldats de la vertu, ni la peine de mort inflige aux
rcalcitrantes qui rendront l'obligation de la porter plus
supportable et plus crdible. Il est fort possible que certains
districts ragissent de faon plus intelligente que d'autres, je ne
veux pas gnraliser. Mais faire du rendement rpressif "pour la
beaut du geste" n'apporte rien de plus en scurit. Au moins pour
certains d 'entre eux cette rglementation constitue un prtexte
pour soi-mme rouler trs vite et s'en ddouaner avec un P.V. sur
le dos du conducteur poursuivi (pas seulement au sens judiciaire). Ne
serait - ce pas motif du soutien et du lobbying men par
l'I.B.S.R. ?

Pas plus que la faon dont sont faites les enqutes d'accidents :
pratiquement toutes, du point de vue Responsabilit Civile, ou
bases sur des tudes de laboratoires mais trs rarement en prenant
comme base d'tude le scnario de l'accident lui - mme. Ce qui
donne des statistiques peu fiables. Car aussi ne reprenant pas tous les
lment constitutifs de l'accident comme la teinte du vhicule, la
mto, et ce qui s'est pass pour les acteurs de cet accident,
etc. (Dont l'importance est certaine)
Souvent il faudrait remonter ce qui s'est pass avant, et parfois
assez bien avant
l'accident lui - mme. Bien prciser les causes d'accidents est
absolument ncessaire.
Dans cette optique la liste non limitative des causes d'accidents
pourrait tre tablie comme suit
- distraction, dont celle cause par des lments tiers, dont
l'utilisation d'un G.S.M. en conduisant ou des enfants qui ne sont pas
ceinturs et qui voyagent, jouent bruyamment ou mme se disputent
dans l'habitacle
- sant non conforme des conducteurs, dont les yeux mal corrigs
- mauvais tat technique des vhicules
- surcharge des vhicules (cause de nombreux accidents impliquant des
poids lourds et cause non ngligeable dans ceux qui arrivent aux
vacanciers)
- quilibrage de la charge mal tabli et charge non maintenue dans
l'habitacle
- dpassements hasardeux (dont un nombre important de surestimation de
la puissance encore disponible "sous le pied", chose que, je le
rpte encore, l'trangleur ne va faire qu'aggraver).

Il faut souligner aussi que sur routes ces cas d'accidents sont par
mis les plus graves car ce sont presque toujours des collisions
frontales.
- mauvaise estimation des distances et des vitesses des autres
conducteurs
- inexprience et immaturit du conducteur
- angle mort pas seulement pour les camions
- effet de sol arodynamique mal contrl (Voir plus aprs *)
- intoxication thylique et toxicologique (mdicaments et drogues)
- mauvaise communication de ses intentions aux autres conducteurs
- signalisation des vhicules et des lieux dfectueux
- infrastructures inadaptes ou dfectueuses
- conditions climatiques mal gres soit par le conducteur, soit par
les autorits
- intervalles de scurit entre vhicules, insuffisantes
- mauvaise gestion du regard
- roulage en tat de stress (dont le "Ciel je suis en retard!"
classique)
- non application de la conduite dfensive et anticipative ("last"
mais absolument "not least") Telles sont, en vrac, les causes
principales et directes d'accident. Souvent la vitesse ne joue qu'un
rle secondaire. Les statistiques sont retravailler. Le scnario
d'accident doit tre mieux pris en compte
Souvent, je le rpte la dynamique d'accident est enclenche bien
avant l'accident lui-mme, parfois ds le dpart .
Il faut enfin aussi noter que les contrles de type "Multanova" de
la faon dont ils sont faits actuellement ont un autre dfaut capital
: ils ne donnent jamais qu'une facette de la conduite du conducteur. (A
la limite, si vous roulez saoul comme un polonais et avec une vieille
guimbarde bringuebalante surcharge, pour le "Multanova", si vous le
faites 110 km/h sur autoroute vous seriez un conducteur sans
danger.) Ca ne donne qu'une facette et aussi prise un instant
donn.

Au vu de la loi sur les contrles automatiques je crois pouvoir
affirmer qu'il n'entre pas dans les intentions de l'Autorit
"comptente" (soi disant) d'amliorer la scurit routire mais
seulement d'accrotre le rendement rpressif et surtout financier des
forces de rpression. Les princes qui nous "gouvernent" ont sorti des
infractions ressortissant de ces dispositifs la queue de poisson, le
franchissement de la ligne continue, le dpassement hasardeux
Pourtant ce sont ces infractions l qui donnent les accidents les plus
graves.
Enfin, au vu des sanctions prvues par le collge des Procureurs
Gnraux, le fait qu'il soit appliqu des peines dmesures pour
les dpassements aux sacro-saints 120 et 90 Km/h et qu'en mme temps
on ne prend mme pas le temps de se pencher, sauf trs
symboliquement, sur la circulation plus de 50 Km/h dans les
quartiers rsidentiels, et d'autres infractions pourtant bien plus
dangereuses, tout a ne fait que renforcer cette thse.

Or, il faut savoir qu'un conducteur roulant sur autoroute dgage et
toutes conditions remplies 200 Km/h est infiniment moins dangereux
que celui qui circule 55 Km/h dans un quartier rsidentiel (un
enfant qui dboule devant lui, en courrant derrire sa balle, n'a,
ce moment aucune chance ; dans le premier cas, rien de tel ne peut
arriver). Le premier risque son permis, et une amende de plusieurs
dizaines de milliers de francs, le second, 1.500,- F.
Les limitations gnralises de vitesses sont le moyen de
scurit le moins puissant utiliser et le plus nergtivore.
C'est un peu comme si une bande de cambrioleurs tentaient d'entrer
dans une maison par la "bawette" du W.C. ou par le soupirail au
lieu d'entrer par la porte d'entre largement ouverte 3 m de
l.

En fait, cette politique n'est pas crdible. Parce que ne reposant que
sur de la statistique arrange par les autorits surtout au meilleur
rendement financier . C'est sa principale tare .

En plus, cette rglementation sent mauvais comme une punition
gnrale.

III Propositions
1 - Pralable :
Pour faire de la bonne scurit routire, il faut absolument mener
une politique de transport en commun dynamique et performant. Cette
voie doit tre prise sans tarder. Elle permettra de dcharger de la
route tous ceux qui, momentanment ou dfinitivement, n'ont pas ou
ont perdu la capacit ou le got de conduire. Des dispositifs
urbanistiques doivent tre entrepris. Ils viseront rduire son
strict minimum le trafic urbain. Cette politique sera aussi la cl de
la prise des mesures rvolutionnaires indispensables. ( Il faut aussi
dire que ce n'est pas en faisant des roues carres aux voitures que
l'on rendra les transports en commun plus performants, rapides,
confortables et last but not least plus ponctuels) D'autres mesures
peuvent cependant tre prises immdiatement. A noter aussi que ce
dont je ne parle pas restera inchang, ex. le rglement sur
l'ivresse au volant.
De plus, pour des raisons de salubrit et d'conomie il faudra bien
que l'Industrie et l'Autorit aient une rflexion menant la
rforme profonde du transport des marchandises tant sur les modes que
sur les voies.
Les contrles, mme automatiques, devraient aussi tre plus globaux
et tenir en compte d'autres composants de la conduite d'un ventuel
contrevenant qui, une fois, soit runis, soit absents, dterminer
soit une aggravation, soit un report, soit mme un non-lieu des
poursuites et, partant, des sanctions. En particulier, ce devrait tre
le cas pour les dpassements des vitesses limites gnralises, en
l'absence de modifications de cette rgle et aussi en dehors de
prescriptions particulires localement prises. Ils devraient
comprendre aussi la queue de poisson, le franchissement de la ligne
continue et le dpassement hasardeux et last but not least, le fait
qu'on roule droite ici !!!
Le code doit tre un cadre qui ragira de faon diffrentes des
situations diffrentes
Il faut aussi introduire un distinguo entre des mesures qui peuvent
tre prises rapidement ou avec dispositif d'accompagnement
restreint, et d'autres qui doivent attendre que des dispositifs plus
consquents soient accomplis. Ce qui ne signifie pas que le premier
groupe de mesures soit constitu de modifications mineures de faible
impact

2 - Mesures devant tre prises sans tarder
Le Code de la Route devrait tre revu en profondeur dans les domaines
qui suivants
Toutes ces mesures sont refuses par l'Autorit. Pourtant, elles
favorisent la conduite anticipative et dfensive et vitent un nombre
considrable d'accidents graves. C'est ce qui me fait douter de sa
sincrit en matire de vraie scurit

a)Intervalle de scurit minimal entre vhicules :
Celui qui serait impos serait tabli sur base de la formule
suivante : Temps (ncessaire au vhicule pour rejoindre le mme
endroit repre que le vhicule suivi) = (Vitesse /100) x X. Le
facteur X serait 2 par route sche et de 4 par route mouille. Le
rsultat est arrondit l'unit suprieure. Cette rgle serait
l'origine d'une aggravation d'un rapport ou d'un non-lieu des
poursuites comme dcrit au III. 1 2 . Il s'agit d'une rgle cl.


Ce qui donnera titre d'exemple les donnes suivantes
Vitesse Temps sec Temps de pluie intense et route dtrempe
50 km / h 0,5 X 2 = 1' soit 13,88 m 0.5 X 4 = 2' soit 27,777 m
90 km / h 0,9 X 2 = 2' soit 50 m 0.9 X 4 = 4' soit 100 m
120 km / h 1,2 X 2 = 3' soit 66,666 m 1,2 X 4 = 5' soit 166,666
m
130 km / h 1.3 X 2 = 3' soit 108,3333 m 1,3 X 4 = 6' soit
216,6666 m
160 km / h 1,6 X 2 = 4' soit 177.778 m 1,6 X 4 = 7' soit 311,11
m

En cas de contingentement de trafic, il pourra aussi tre allong
l'approche de pointe de jonctions (Jabeeke, au retour de la Mer)
mise sur une seule bande de circulation. Cela permettra de crer
l'effet fermeture clair et donnera une imbrication du trafic
plus harmonieuse. Ex : espace normal + 3 ''

Le contrle : Il faut se rappeler que le but de la nouvelle
rglementation propose est de faire en sorte que quand on roule
jusqu' 50 Km / h il faut un espace entre vhicule d'une
seconde, et le reste l'avenant selon la formule donne. Les
appareils de type multanova devraient tre pourvus d'une butte
mobile de dclanchement asservie un dispositif chronomtrique.
Le passage du vhicule de rfrence dclencherait la bute qui
fixerait le 50 Km / h jusqu' la premire seconde, la deuxime
seconde le dclanchement serait fix 100 Km / h et ainsi de suite.
Le vhicule contrl, lui selon qu'il se conforme ou non la
prescription vitesse en fonction de l'espace temps disponible
serait en ordre ou enregistr. Il servirait son tour de vhicule
de rfrence pour le contrle suivant.
La butte mobile de dclanchement pourrait voir sa progression
limite une vitesse donne en fonction d'une limitation de
vitesse locale. Sa progression pourrait aussi tre diffre pour
p.ex. contingentement de trafic.

b) Rgles d'utilisation des phares


Avant propos

- Je tiens attirer l'attention de nos amis motards sur le fait
que
1) il ne s'agit pas d'une obligation d'utilisation constante et
gnrale des phares
2) le fait d'ajouter la signalisation des autos ne diminuera pas
leur scurit
3) l'utilisation des phares par les autos leur permettra aussi de
faire de la Conduite Anticipative Dfensive et Ractive(dite ici
conduite ADR)vis vis des autos
4) dans bien des cas l'obligation de l'utilisation des phares se
fera en l'absence des motards car a concernera la circulation par
mauvais temps.
Ils ne doivent pas se faire de fausses ides sur le danger que cette
rgle paratrait faire peser sur eux

- Que l'IBSR ne traite pas, comme elle le fait toujours de ce qui ne
sort pas de son fumeux cerveau, ma proposition de chose base sur des
tudes thorique. Je sais sur le terrain que l'utilisation des
phares aide, de faon trs importante anticiper et acclrer
la perception et l'valuation plus prcise des paramtres des
mobiles arrivant latralement et de face. . Et je sais aussi que cette
mesure ne cotera rien. Quant'aux pauvres moteurs et leur
consommation, ce sera marginal. Cfr monsieur Benot GODART, aurait-il
peur de voir cette mesure l tre plus efficace que celle des
limitations de vitesses gnralises routires et autoroutires
???


La mesure
1 Utilisation constante (24 H / 24) : Ce serait le cas en circulation
sous frondaisons, en tunnel ou en souterrains, l o, par un signal
qui serrait crer, ce serait impos (Par ex. : prs d'un dcor
bois, sous frondaisons, en tunels, ou sur un faux plat), sur route
trois ou quatre bandes sans berne centrale, sur autoroute.
2 Utilisation partout mais certaines heures : les phares seraient
obligatoires durant le mois de dcembre et de janvier entre h avant
le coucher du soleil et h aprs son lever donne par l'IRM
3 Utilisation partout mais en cas de conditions climatiques donnes
: Ce sera le cas quand la couverture nuageuse est de plus de 60 % et
par brume, brouillard, crachin, pluie, neige et grle
4 S'il n'y a pas 300 m de visibilit : les feux anti-crash
arrires doivent tre allums

c) Equipement des vhicules
Il y aurait lieu avant de prendre cette mesure de veiller bloquer
le prix des quipements, d'imposer au fournisseur un stock minimum et
ce que des mesures fiscales (rduction de la T.V.A.) puissent tre
prises pour ne pas trop pnaliser les conomiquement faibles et
viter les abus.
Ce n'est pas un dispositif lourd aussi ai-je class ces mesures dans
celles qui peuvent tre prises immdiatement
Il devrait tre ajout aux vhicules les dispositifs suivants
- un rtroviseur extrieur droit il facilite les manoeuvres
- dans le rtroviseur extrieur gauche : un dispositif contre l'angle
mort
- au moins, au plus bas, au-dessus de la lunette arrire mais
idalement sur l'arrte arrire du toit, (ils seront dits "en
position haute") les feux suivants : un "stop" central, deux feux +
"anti crash" et deux clignotants ; le stop central et les
clignotants et devraient fonctionner en tous temps et chaque fois
qu'ils y sont requis et les autres chaque fois qu'ils y sont
imposs . Cette disposition est rendue ncessaire par le fait que les
feux en position basse ne servent seulement qu' la voiture qui suit
immdiatement ce vhicule et aussi parce que, en circulation sous
fortes pluies la bourrasque d'eau s'accumule dans la partie basse
de l'arrire du vhicule en en masquant pratiquement tous les feux
(mme l'anti crash) en position basse . Cette mesure favorisera la
conduite proactive - dfensive
- sur chaque aile avant : un clignotant.

De plus les feux "Stop" devraient "en position base" tre distincts
des feux de position, ces derniers pourraient tre combins aux feux
"anticrasch". Ces feux "Stop" devraient tre de forme ronde et d'un
diamtre de 100 mm minimum. Ils devraient, de mme que ceux "en
position haute", avoir une puissance de 25 %, au moins, suprieure aux
feux "anticrasch" dont la puissance nominale serait celle qui prvaut
actuellement ; les stops sont d'une telle importance qu' ils
doivent toujours tre prpondrants, mme par temps de brouillards
.
- Un dispositif contrant la mise en lacet doit quiper les vhicules
tractant et leurs remorques
- Des signes distinctifs seraient exigs sur les vhicules conduits
par des conducteurs handicaps, par des personnes dtentrices des
permis limits et de probation et, ne regardant pas la scurit mais
pour permettre le contrle accises de recherche du gasoil furfurol
plus ais : sur ceux quips d'un moteur diesel.
- Pour les dtenteurs d'un G.S.M. : la voiture devrait tre dote
d'un "car set" pour avoir les mains libres (La mesure a utilement
dj t prise)

d) Mise en fonction des feux "STOP" pour signaler toute volont de
ralentissement et durant toute la manuvre. Il en sera de mme pour
les vhicules l'arrt dans le trafic, devant un signal "STOP" ou
"Cder le passage", aux "ronds points" et aux feux rouges.

e) Interdiction de dpasser pour les camions du Permis C
Les camions devraient tre maintenus sur la bande de droite sur
autoroutes et sur routes. Sur ces dernires, les seules drogations
qui leur seraient consenties seraient celles qui couvrent certains
dpassements en prsence d'une ligne continue gauche. Sur
autoroutes ce n'est qu'exceptionnellement que leur prsence serait
permise sur les autres bandes (pour l'essentiel : accident ou
encombrement massif) et sur autorisation d'agents qualifis. Des
expriences menes sur l'autoroute E 411 par le Ministre wallon de
l'Equipement et des Transports ont dmontr la valeur de ma
proposition : ces endroits une diminution de 30% des accidents.
Les infractions relveront du degr le plus haut.
NB: leur circulation les week-ends et jours fris pourrait, sauf
drogation strictement limite, tre proscrite.

f) La priorit de droite
Elle devrait reposer sur la logique. Il n'est en effet pas normal
qu'une voie perpendiculaire moins importante ait priorit sur une voie
grand trafic. Tous les cas de ce genre seraient supprimer. La
rgle de prsance devrait dans tous les cas l'emporter.
Les carrefours autres devraient remplir des conditions de visibilit
et d'quipement (le miroir d'avertissement) et recevoir le signal
d'obligation constante des phares (III/2/b/1)
Autre faon efficace de rgler le problme : le rond-point. Son
effet principal est de basculer la priorit de droite gauche et
aussi de souligner l'encre rouge les dangers.


g) Mise en fonction des feux de dtresse obligatoire
Mise en fonction des feux de dtresse obligatoire entre
autres, sur autoroutes toute perception de danger mme au loin pour
prvenir les conducteurs suivants et leur permettre de faire passer
l'information leur tour derrire eux.

h) Obligation de prserver une pression des pneus selon les
prescriptions minimales du constructeur et du fabricant.

i) Obligation de tout faire pour se laisser dpasser sur route 4
bandes et sur autoroute. Le signe de demande serait un appel de
phares. Le contrle serait oppr par des voitures banalises de la
police.

j) Obligation de faire un test de freins avant les pentes de plus de
4%. Contrle par Web- cam avec vision infra rouge. Ngliger de faire
le test ou s'engager dans la pente si le test montre un
disfonctionnement serait une infraction du plus haut niveau.

3 - Mesures devant attendre, pour le tout ou pour une partie, des
dispositifs d'accompagnement
L aussi toutes ces mesures sont refuses par l'Autorit.
Pourtant, elles favorisent la conduite anticipative et dfensive et
vitent un nombre considrable d'accidents graves. C'est ce qui
me fait douter de sa sincrit en matire de vraie scurit

Avant propos Dans ce train de mesures il y a certains aspects qui
peuvent tre mis en application sans attendre, d'autres qui devront
faire l'objet de rglements intrimaires et enfin celles qui doivent
attendre que des dispositions d'encadrement soient prises.

A) Reforme profonde de la rglementation des vitesses

Le dpassement de la vitesse maximum autorise par le Constructeur
sera toujours activement recherch et trs svrement sanctionne

- Peuvent tre prises sans attendre :
Circulation urbaine et suburbaine
Il faudrait faire une nette diffrence entre centre ville, rues
rsidentielles et voies de grande circulation
Au centre ville : limitation 40,- Km/h avec tolrance en faible
trafic 50 km/h .
Cette tolrance ne serait pas accorde pour les vhicules
autoriss
circuler dans les pitonniers quand ils y circulent La limite dans
ce cas serait de 20 Km/ h.

Rues rsidentielles
: Limitation 30 km/h: de 6 h 30' 22 h 30' pendant les vacances
scolaires et week-end et hors des vacances scolaires, week-ends et
mercredi, de 13 h 30' 15 h 30'
: les autres jours : de 9h 11 h, cette limite pourra tre porte
50 km/h
:* en dehors de ces priodes (la nuit pour l'essentiel), elle sera
porte 65 km/h (* seuls ces cas donneraient lieu la tolrance
de 10 km/h )
NB. : Les cits et lotissements auront d'office ce statut.

Sur les voies grand trafic (Le Ring de Bruxelles ou celui de
Charleroi par exemple)
:- en site distinct : vitesse limite 110 Km/h
:- proximit d'habitations : limitation 75 Km/h
( dans ces deux cas avec la tolrance de 10 km/h )
NB. : L'Autorit devrait donner sa plus grande attention pour ne pas
octroyer le statut "rsidentiel" abusivement des artres qui
devraient avoir celui de "voie grand trafic. La prise
au srieux de la rglementation en ptirait. (Ce qui est diffrent
de la Bourca dont je parlais plus haut)

Autres voies urbaine et suburbaine : Ce qui n'entre dans aucune de
ces distinction : limit 50 Km/h

Circulation routire et autoroutire
Sur routes et autoroutes :
Vitesse libre parfois encadre
titre intrimaire les dispositions des III 1 et 2 a, ci-dessus
seraient d'application beaucoup plus large par les Parquets pour la
poursuite des infractions aux limitations de vitesses gnralises
(en dehors des dispositions particulires ci-dessus et qui suivent
entre autre dans les cas particuliers). Les contrles globaux seraient
trs fortement intensifis (voir III 1 2). L o les mesures
d'accompagnement sont prises on peut dj supprimer l'application
de la limitation gnrale de vitesse.
: pour les camions (accessibles aux porteurs des permis C et
suprieurs, comme ceux du permis B), sauf limitations de vitesse
ou prescriptions de vitesse plus locales ou de circonstance
particulire infrieure : prescription de vitesse constante 90
Km/h . Pour les autocars la valeur de 110 Km/h serait tudier. **

Cas particuliers
= : les rgles "autoroute", "route" et "ville" ordinaires peuvent,
selon les ncessits locales subir les altrations suivantes:

-limitations "espace spcifique" en raison de la proximit des
coles, usines, glises, chantiers, entre et sorties de
manifestations diverses. On y distinguera la phase active et la phase
non active.
La premire sera enclencher par le ou la responsable de la
"Circonstance particulire" ; les abus seraient sanctionner en
raison du fait que les limitations de ce type doivent absolument tre
prises au srieux. Il y va de la crdibilit de la mesure.

N.B. : Les routes fortement dgrades pourront donner aussi lieu
des limitations de ce type. Elles devront tre strictement
provisoires. Leur gestionnaire, enjoint effectuer les rparations
au plus tt


= : de plus, ces mmes rgles seront aussi tout endroit soumises
selon la ncessit la rgle de la prescription de vitesse (c.a.d:
tous la mme vitesse) :
-En cas de brouillard, forte pluie, neige et grle : application de
la formule :
V = vdistance de visibilit X 10 (si route mouille) et 12,5
(si route sche) (Lire Racine carre)
ex : pour une visibilit de 144 m la vitesse serait prescrite 120
km/h sur route mouille; ce calcul serait fait par les Travaux Publics
ou la Police. La vitesse prescrite serait donne par signalisation
lectronique ou manuelle et ventuellement par les mdias hertziens.
L'application de cette rgle aurait pour effet, le temps ncessaire,
de suspendre toute autre rgle de vitesse, sauf limitation pour autre
cause plus forte. De mme, si le rsultat devait tre : V > 110,
pour tous les vhicules non limits (donc par ex les camions ne sont
pas concerns) : les vitesses autorises seraient dans la fourchette
de 110 km/h V (vitesse sur autoroutes)

-Pour certains type de vhicules sur autoroutes (par ex. les camions)
(voir plus bas).

-Quand la densit du trafic est telle que le contingentement du
trafic s'impose (circulation en bloc) nous dirons "contingentement de
trafic"
*N.B. : Il reste entendu que la rgle II a (intervalle de scurit
minimal entre vhicules) l'emporterait sur toute prescriptions de
vitesse. Si le trafic l'impose la vitesse devrait tre rduite par
l'autorit pour que la distance entre vhicule atteigne le minimum
requis par la rgle prcite.

- Mesures d'accompagnement (installation de matriel sur les
voiries)

+ Une notion importantissime, doit ici tre introduite : la distance
de pravis qui devrait aussi tre tablie. Il s'agit de celle au
plus loin qui permet par temps clair de se rendre compte qu'un danger
pourrait survenir et de rechercher les contre mesures qui s'imposent en
termes de trajectoire de vitesse et de signalisation lumineuse et
sonore au besoin. En cette fonction, une limitation de vitesse adapte
au plus juste (pour raison de crdibilit) devrait tre prise, par
exemple sur la E 411 au sommet des bosses

+ Ces mesures sont la mise en place de dispositif sur les autoroutes,
routes grand gabarit et grand trafic de moyens de " cyber -
information" appropris, par exemple pour, l o les conditions
d'environnement sont susceptibles de favoriser l'apparition, par
exemple du brouillard, avertir l'usager de la prsence de nappes de
brouillard et de prendre les mesures de prescriptions de vitesse dont
question ci - avant. Il me semble que la mise en place d'un panneau
"d'info - trafic" lectronique tous les 10 km sur autoroutes ne serait
pas superflue. De plus, il serait souhaitable que les courbes et
sommets de ctes sur autoroutes et sur les routes soient dotes
d'indications de limitations de vitesses similaires la prescription
de vitesse brouillard ci - plus haut selon la notion de distances de
pravis laquelle l'emporterait sur la prsente prescription. Ces
limitations de vitesse seraient permanentes et donneraient pour chaque
courbe ou pour chaque bosse, la vitesse calcule en fonction de la
visibilit maximum par temps clair. . Il reste entendu que la rgle
II a (distance minimale entre vhicules) l'emporterait sur toute
limitation de vitesse. Si le trafic l'impose la vitesse devrait tre
rduite d'avantage pour que la distance entre vhicule atteigne le
minimum requis par la rgle prcite.

+ sur la E411 en particulier, des limitations de vitesses
catgorielles devraient aussi tre tablies dans les descentes
svres pour des raisons de stabilit arodynamiques et d'effet de
sol qui peut, en soulevant lgrement l'avant des vhicules, causer
une perte de contrle de direction l'occasion d'une rafale de
vent subite et importante. Elle serait donne selon le poids du
vhicule en ordre de marche. Elles seraient donnes par panneaux
lectroniques asservis un anmomtre. (Je crois que c'est la
cause de plus d'accidents qu'il y parait) *

+Sitt ces mesures prises (l o c'est ncessaire)
NB si ces mesure s ne sont pas ncessaires les rgles dfinitives
peuvent prises immdiatement
1) pour les camions voir ci plus haut **
b) pour les voitures automobiles permis B et en dehors des cas
particuliers ci - avant
- suppression des limites maximales de vitesses
- fixation de la vitesse minimum autoroute 115 Km/h sur la bande
de droite
130 Km/h sur la 2 et 140 Km/h sur la suivante



b) Le Permis de Conduire

Le processus menant au permis de conduire ainsi que le permis lui-mme
devrait tre profondment revu.

La filire libre ne pourrait plus tre donne que par des guides
ayant un brevet de moniteur dlivr la suite d'un examen.

1 Pralable
Il devrait tre procd la cration, au sein de
l'Administration des Transports,
d'un Office Mdico-lgal de la Circulation Routire.
Il aurait quatre missions
- Assurer l'tablissement et la mise jour la rglementation
mdicale pour l'obtention du permis de conduire.
- Etre le niveau d'appel pour les dcisions ngatives prises par les
mdecins de ses Centres Subrgionaux. Ces centres seraient le niveau
de rvision des dcisions ngatives des mdecins contrles. Ce
dernier niveau pourrait aussi tre assur par les centres rgionaux
du Service de Sant Administratif du Ministre de la Sant Publique
pour autant que leur cadre puisse absorber le surcrot de travail.
- Agrer et assurer la formation des mdecins contrles qui
ressortiront des Centres subrgionaux.
- Ces derniers dsigneront au candidat au Permis de conduire le
mdecin contrle auprs duquel il devrait se rendre pour subir sa
slection mdicale.

Le contrle mdico-psychotechnique :
Il portera sur l'tat gnral, les rflexes, la vision, la
mobilit, et la capacit de concentration du candidat au Permis de
Conduire. Il s'inspirera des rgles prvues pour la slection
mdicale subie par le postulant la licence de pilotage la R.V.A.
et pour le recrutement des conducteurs de ligne la S.N.C.B.

2 Description introductive gnrale de l'ensemble du processus
Au pralable une Licence Gnrale d'Apprentissage devrait avoir
t obtenue pour pouvoir prtendre la formation spcifique du
Permis de Conduire de catgorie A ou de catgorie B et aprs, pour
postuler son obtention via examens thorique et pratique, et
probation.
Ce dernier devrait avoir t obtenu pour, de la mme manire,
obtenir les permis de catgories suprieures.

3 La Licence Gnrale et d'Apprentissage
La formation porterait sur le Code de la Route de Base. Les coles de
tous les rseaux des Communauts pourraient ds le niveau
fondamental la dispenser leurs lves sitt que le corps
enseignant les estimerait aptes en recevoir les cours. Ds la 5me
primaire me semblerait une bonne chose . Les Auto-coles seraient
aussi en mesure de donner cette formation aux autres personnes.
A cela s'ajouteraient les notions d'entretien et de dpannage vlo
indispensable. Un test pratique vlo devrait avoir t satisfait


4 Les divers documents

a) La Licence Gnrale et d'Apprentissage : Elle donnerait
seulement droit poursuivre la formation pour la candidature au
Permis.
Elle intresserait aussi les cyclistes pour lesquels les prescrits
lgaux particuliers devraient aussi tre revus, j'y reviendrai.

Remarque
Il est entendu que ce qui suit ne concerne que les permis "A" et "B" .
Ce n'est pas applicable aux autres permis : pour camions et pour
autocars. Leur situation serait inchange. En ce qui concerne le
traitement des permis "handicaps", des dispositions particulires
doivent tre prises.

b) Procdure pour l'obtention du permis de probation
- Aprs avoir obtenu sa Licence Gnrale d'Apprentissage le
candidat subit, auprs du mdecin contrle dsign par le Centre
Subrgional de
l'Office Mdico-lgal de la Circulation Routire, un contrle
mdical.
- Ce qui lui permet de suivre la formation spcifique pour la
conduite routire, elle sera thorique et pratique.
- Un examen sera alors subi. A sa suite, selon la dcision, du
mdecin contrle et le rsultat de cet examen il sera dlivr un
Permis de
Probation ou un Permis Limit ou, avec prescriptions spciales
relatives l'quipement du vhicule : le Permis Spcial
Handicaps.

c) La formation
Programme de formation pour le permis de conduire

I - La Licence Gnrale et d'Apprentissage
1) La rglementation routire gnrale
2) La rglementation vlo et cyclo de type A et B
3) Maintenance de ces engins Points surveiller
4) Pratique de ces engins + apprentissage de la conduite anticipative
et des codes lmentaires de communication
5) Elments, d'anatomie, de secourisme
et de physiologie (en particulier : les influence de la fatigue, de la
digestion, du stress, de l'alcool, des drogues, sur la conduite
et les moyens : d'en prendre conscience, et, efficaces de les
combattre sans nuire la scurit)


II - Le Permis moto et vhicules de type B

A - Formation thorique
1) Complment de rglementation (autoroute, codes complets de
communication,)
2) Remise niveau en Physique (Statique : tude des forces et leur
interactions, Cinmatique (dont le calcul des distances de
dpassement), dynamique : l'impact de forces sur les mobiles) -
implication dans la conduite
3) Elments de mcanique auto - Maintenance faire soi-mme et
par le garagiste.
4) Les divers revtements routiers et leur influence sur la conduite.
5) Les terrains routiers particuliers p. ex. : montagne,
5) Elments de cartographie - Confection de fiches d'itinraires
6) Elments de sorties de crise
7) Elments de mto Influence sur l'estime et sur l'tat de
la route


B - Formation Pratique

1) Sur simulateur
a) Apprentissage de la matrise de l'embrayage.
b) Apprentissage de la gestion du regard
c) Il serait formul aussi de faon induire des rapports aussi
fair play et gentlemen's que possible entre conducteurs. Le taux
d'agressivit devrait s'en inflchir
d) Conduite Anticipative Dfensive et Ractive(dite ici conduite ADR)
- Etude de cas - Discussions
e) Rappel de l'influence des lments A. 2,4,6

2) Sur vhicules de type B
a) Rglages siges et rtroviseurs (et volant si la voiture le
permet)
b) Apprentissage de chargement de colis et bagages
c) Circuit priv : roulage, manuvres,
d) Sur route urbaine roulage applications de la conduite ADR
e) Sur route suburbaine roulage applications de la conduite ADR
f) Les diverses sensations de conduite et leur interprtation
g) Circuit priv formation, aprs rappel des lments thoriques,
aux sorties de crise.
h) Apprentissage conduite ADR en circulation routire et autoroutire
i) Conduite rapide et application de la conduite ADR


d) L'examen
Il comporterait une phase thorique sur chacune des matires reprises
ci avant. Aprs y avoir satisfait, une preuve sur terrain priv
serait subie qui dboucherait sur les preuves simulations et voie
publique.


e) Le Permis de Conduire de base : Il serait de trois types
1 le limit : pour les personnes qui n'ont pas entirement
satisfait aux preuves de slection mdicales et spcifiques mais
qui ont tout de mme runi un minimum de critres. Il ne permettrait
pas d'emprunter les autoroutes, le rayon d'usage du vhicule et sa
puissance seraient limits.
Son dtenteur ne pourrait tracter ni transporter plus d'un adulte et
3 enfants et 75 kg de
marchandises. Ceci pour permettre certains usagers de disposer, par
exemple, pour faire leur emplettes, d'un minimum d'autonomie .
2 le permis de probation : il permettrait de conduire sur tout le
rseau mais avec un vhicule de 50,- ch./tonne en ordre de marche ;
Il devrait couvrir un minimum de trois ans. La constatation de
certaines infractions donnerait lieu la prolongation de ce dlai .
3 le permis dfinitif : l'obtention de ce permis serait
subordonne la dtention du Permis de probation, la
satisfaction d'un contrle mdical et d'un test pratique
complmentaires ; il serait revalider par un examen auprs du
mdecin contrle dsign par le Centre Subrgional de l'Office
Mdico-lgal de la Circulation Routire, par un recyclage et des
tests pratiquer et thoriques.
Ce serait un "permis chances"
Les chances suivantes formeraient les priodes butoirs : les ages
de 35, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 72 ans et aprs ce dlai tous les ans
jusqu' 78 ans. Aprs cette date l'chance serait tous les six
mois.
Les porteurs de lunettes - j'en suis - verraient leur permis
limit une chance constante de 2 ans..


4 - Politique de contrles
L'Autorit doit concentrer un maximum de moyens sur les points
suivants :
a) distances entre vhicules
La vitesse serait tenue en compte pour la classification de cette
infraction. Cependant sitt les vitesses routires et auto routires
atteintes (V< 75 km/h) ce serait toujours des infractions graves du
degr le plus haut

b) les vitesses :
-au centre ville, en cit, lotissements, et zones rsidentielles
ils sont intensifier
- voies grand trafic suburbain pntration, transit et
contournement
(Le Ring de Bruxelles ou celui de Charleroi par exemple)
:- en site distinct : vitesse limite 110 Km/h
:- proximit d'habitations 75 km/h
-aux cas particuliers et particulirement en phase active des
"espace spcifique".
-les prescriptions de vitesses
-les vitesses catgorielles
-les vitesses maximales autorises par le constructeur.
c) surcharge de vhicules.
d) bonne utilisation des phares et des feux ;
e) recherche intensive des dpassements hasardeux.
f) conducteurs toxicomanes et en tat d'ivresse
g) visibilit minimale la lunette arrire et au pare brise ;
h) quipement des vhicules et leur tat technique ;
i) Tlphoner en conduisant
j) ngligence dans la ceinture de scurit
k) pression des pneus manquante
Toutes ces infractions seraient des infractions graves du degr le
plus haut

l) contrles combins : ce sont les plus efficaces et, dans la
mesure du possible, les plus frquents.

5) Prescriptions particulires vlos

a) Pour les enfants de moins de 10 ans : interdiction de circuler
moins de 300 m de leur domicile ou du domicile (ou rsidence y compris
de villgiature) de la personne qui en assure la garde responsable.
Cette interdiction vaudrait aussi pour tout centre ville, toutes voies
urbaines grand trafic, les routes. Pour circuler au-del il leur
faudra tre accompagns d'un adulte porteur de la Licence Gnrale
d'Apprentissage au moins.
b) Ds cet age les cyclistes devront tre porteurs de la Licence
Gnrale d'Apprentissage.
c) Le port d'un casque cycliste serait obligatoire. Y compris pour les
enfants qui circulent proximit immdiate de leur domicile ou y
assimil. La responsabilit des parents pourra tre engage en cas
d'infraction ou d'accident.
d) Seul le transport des petits enfants serait autoris sur un sige
spcialement conu et agr ou de 7,5 kg de marchandises en sacs de
type "fontes" ou en paniers spcialement conus et fixs sur l'avant
ou sur le porte paquet, et de 15 kg en remorque spcialement tudie
pou les vlos. Ce point ne vaudrait que pour les porteurs majeurs de
la Licence Gnrale d'Apprentissage au moins. Pour tout autre usager
ne remplissant pas ces deux conditions, ce serait interdit.
e) Leur circulation serait impose sur les pistes cyclables et
resterait interdite sur les autoroutes.


6) Les "Cyclomoteurs"

Ils seront assimils aux motos. De ce fait un permis devra tre
port.
Avant 18 ans, ce serait un permis "A*" qui serait exig, de formation
pralable plus lgre. La classe Cyclomoteur 25 Km :h
serait supprime. N'importye bon cycliste roule plus vite.
Le port du casque resterait obligatoire.
Ce qui ne prjuge en rien du maintien des diffrences fiscales
ventuelles en matire de Taxes de Circulation, de T.V.A. qui seront
faites sur les "Cyclomoteurs" limits selon leurs vitesses maximales
De mme, pour l'accs la conduite de ces "Cyclomoteurs", selon
que la puissance est limite ou non, l'age du conducteur pourra tre
abaiss (< 40 km/h - ds 16 ans). Il ne sera pas permis de
transporter un passager avant 18 ans et sans tre porteur du permis
"A". Dans ce cas, le Cyclomoteur devrait tre spcialement
amnag cet effet. Ce serait un permis "A*". Ds 18 ans, pour
avoir un permis "A" ou "B", un e
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Francois
Le #16196451
a exposé le 18/02/2006 :

Je mets au défi les "Autorités de produire une statistique des bonus
malus des gens qui sont pris en infraction "d'excès de vitesse" dit on
improprement, "de dépassement à la norme d'Etat" devrait on dire. Il
s'agit du reflet le plus fidèle de l'état de sécurité ou de danger
d'un conducteur. Si comme je le crois c'est un chiffre qui se situe
dans les basses couches de cette échelle, ça veut tout simplement
dire que l'on sanctionne des gens qui ne posent pas de problème
particulier en matière de sécurité routière et que l'on manque
totalement son objectif.



Il ne faut pas croire que les fous du volant n'ont jamais d'accident.
Bien souvent, ils n'en ont qu'un seul, mortel, et n'ont donc pas de
malus par la suite.

--
François
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