La décarbonation du transport routier est en marche, et le camion électrique en est la pierre angulaire. Mais si les constructeurs accélèrent pour respecter les objectifs de réduction de CO2 de l'UE, une question angoissante demeure : où et comment rechargeront les 300 000 poids lourds à batterie attendus sur les routes européennes en 2030 ?
Une nouvelle étude du Conseil international sur le transport propre (ICCT) offre un bilan alarmant : les infrastructures prévues par le règlement européen AFIR sont largement sous-dimensionnées.
Quels sont les besoins réels en recharge pour 2030 ?
L'étude de l'ICCT dresse un portrait précis des besoins à venir, et les chiffres sont colossaux. Pour alimenter la flotte de camions électriques, l'Europe aura besoin d'une puissance installée comprise entre 22 et 28 gigawatts (GW). Contrairement aux idées reçues, la recharge ultrarapide ne sera pas la norme. La majorité des besoins (environ 70 %) sera couverte par la recharge de nuit, plus lente, dans les dépôts des entreprises ou sur des aires de repos publiques.
Toutefois, pour les longues distances, les chargeurs à très haute puissance seront indispensables. L'ICCT estime qu'il faudra entre 4 000 et 5 300 bornes de recharge au Mégawatt (MCS), une nouvelle norme de charge ultrarapide qui représentera près de 15 % de la puissance totale nécessaire.
Le plan européen actuel est-il suffisant ?
La réponse est un non catégorique. Le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR), qui fixe des objectifs de déploiement pour les États membres, est bien trop timide. Selon l'ICCT, il ne couvrira au mieux que 70 % des besoins publics globaux en 2030. L'écart est encore plus alarmant sur le réseau routier secondaire, où la couverture tombe à seulement 35-45 %.
Cette moyenne cache en plus de fortes disparités. Des pays à fort trafic de transit comme les Pays-Bas ou la Belgique ne verraient que 30 à 50 % de leurs besoins couverts par l'AFIR. À l'inverse, un pays comme la Roumanie se retrouverait avec une surcapacité. Cette inadéquation démontre que les objectifs, basés sur la distance et non sur le trafic réel, sont déconnectés de la réalité du terrain.
Quels sont les principaux obstacles au déploiement ?
Le plus grand défi n'est pas tant de construire les bornes que de les raccorder. L'ICCT pointe du doigt la fragilité des réseaux électriques locaux, qui ne sont pas prêts à encaisser de tels appels de puissance, notamment le long des grands corridors de transport européens (TEN-T). La congestion du réseau, la lenteur des procédures administratives pour obtenir les autorisations et les freins à l'investissement sont les principaux risques qui pourraient retarder considérablement le déploiement.
Pour éviter la paralysie, l'ICCT préconise un changement de paradigme : traiter les hubs de recharge pour poids lourds comme des projets d'intérêt public majeur, accélérer les autorisations et permettre aux opérateurs de réseaux de réaliser des investissements anticipés. Sans une planification proactive, la transition vers le camion électrique pourrait tout simplement caler, faute de prise.
Foire Aux Questions (FAQ)
Qu'est-ce que la recharge Mégawatt (MCS) ?
Le Megawatt Charging System (MCS) est une nouvelle norme de recharge en cours de finalisation, spécialement conçue pour les véhicules lourds. Elle permettra de délivrer des puissances de charge supérieures à 1 mégawatt (1000 kW), soit trois à quatre fois plus que les superchargeurs les plus rapides pour voitures. L'objectif est de permettre à un camion de récupérer plusieurs centaines de kilomètres d'autonomie pendant la pause réglementaire de 45 minutes du chauffeur.
La majorité des recharges se fera-t-elle la nuit ?
Oui. L'étude de l'ICCT confirme que la recharge lente, effectuée de nuit dans les dépôts des transporteurs, restera le mode de recharge principal. Elle représentera la plus grande part de l'énergie consommée. La recharge rapide et ultrarapide en journée sera complémentaire, utilisée principalement pour les trajets longue distance.
Les camions à hydrogène ne sont-ils pas une alternative ?
À long terme, peut-être. Mais à l'horizon 2030, la quasi-totalité des camions zéro émission seront des modèles à batterie. Les grands constructeurs, comme Daimler Truck, ont repoussé leurs projets de poids lourds à hydrogène à la décennie suivante. La priorité industrielle est donc clairement donnée au camion électrique à batterie, ce qui rend la question de l'infrastructure de recharge encore plus urgente.
