Si les puristes ont pu grincer des dents lors du passage à la transmission intégrale il y a quelques années, la transition vers le zéro émission s'annonce bien plus radicale.
BMW M ne compte pas simplement adapter un modèle existant, mais repenser la performance via sa plateforme Neue Klasse.
L'objectif est clair : utiliser l'électron non comme une contrainte, mais comme un levier pour atteindre des dynamiques de conduite jusqu'ici impossibles à reproduire avec un moteur à combustion.
Un chef d'orchestre numérique pour quatre solistes
Au cœur de cette nouvelle architecture réside une unité de contrôle centralisée que les ingénieurs ont baptisée Heart of Joy.
Contrairement aux systèmes actuels qui cloisonnent les décisions entre plusieurs calculateurs, ce super-ordinateur traite directement les commandes du pilote pour les transmettre aux actionneurs sans latence. C'est la fin des intermédiaires en silicium qui pouvaient filtrer le ressenti au volant.
Cette puissance de calcul servira une configuration mécanique redoutable composée de quatre moteurs électriques, soit un par roue. Ce dispositif permet une gestion vectorielle du couple d'une précision chirurgicale, capable d'envoyer de la puissance ou du freinage régénératif sur chaque pneu individuellement en quelques millisecondes.
L'idée est de "saturer" l'adhérence du train arrière pour conserver le comportement typique d'une propulsion, tout en sécurisant la trajectoire avec le train avant.
Une débauche de puissance et une chimie spécifique
Bien que les chiffres définitifs restent secrets, les bruits de couloir évoquent une cavalerie pouvant dépasser les 1 000 chevaux, un seuil devenu presque banal dans l'univers des hypercars électriques mais crucial ici pour le prestige.
Pour alimenter cette mécanique, la batterie Gen6 a été retravaillée avec une chimie favorisant la puissance instantanée plutôt que l'autonomie pure.
Le système de refroidissement a également été revu pour encaisser les sessions sur piste sans surchauffe, une critique fréquente des VE actuels. Cette approche, baptisée Design to Power, accepte de sacrifier quelques kilomètres de rayon d'action pour garantir que la voiture ne s'essouffle pas après deux tours de circuit, une exigence non négociable pour le blason BMW M. La capacité devrait néanmoins se maintenir autour des 100 kWh.
Préserver l'émotion malgré le silence
L'un des plus grands défis reste de simuler l'engagement mécanique d'une transmission thermique. Pour pallier l'absence de boîte de vitesses, le constructeur intègrera des changements de rapports simulés et une signature sonore spécifique, permettant au conducteur de ressentir les montées en régime virtuelles. Tout sera évidemment paramétrable pour ceux qui préfèrent la linéarité électrique.
Sur le plan de la construction, la fibre de carbone cède sa place à des composites en fibre naturelle, jugés plus écologiques tout en offrant une rigidité comparable et une empreinte carbone réduite de 40 %.
Prévue pour 2027, cette berline survoltée, qui pourrait prendre le nom de BMW iM3, ne remplacera pas immédiatement son homologue thermique, laissant pour un temps le choix des armes aux passionnés.
