Le secteur du véhicule électrique est depuis longtemps confronté à deux obstacles majeurs : l'autonomie limitée sur les longs trajets et la perte d'efficacité en conditions hivernales.
Jusqu'à présent, les solutions reposaient sur l'optimisation des cellules lithium-ion classiques, une technologie qui semble aujourd'hui atteindre ses limites physiques.
C'est dans ce contexte que Chery, via sa marque premium Exeed, a décidé de franchir le pas de l'industrialisation. En validant l'usage de nouvelles chimies hors des laboratoires, le groupe asiatique cherche à démontrer que la transition vers des densités énergétiques supérieures n'est plus une simple hypothèse lointaine, mais une réalité industrielle prête à être déployée.
Un saut technologique vers la haute densité énergétique
La promesse technique repose sur une innovation majeure dévoilée en octobre dernier : une cellule affichant une densité énergétique de 600 Wh/kg. Développée par l'institut de recherche interne du constructeur, cette batterie à état solide utilise un électrolyte polymérisé in situ combiné à une cathode riche en lithium-manganèse.
Cette architecture permet d'éliminer les composants liquides inflammables, offrant ainsi un niveau de sécurité nettement supérieur aux standards actuels.
Au-delà de la sécurité, c'est le gain de place et de poids qui change la donne pour les ingénieurs. En stockant davantage d'énergie dans un volume restreint, cette technologie permet de concevoir des châssis plus légers ou d'étendre considérablement le rayon d'action des automobiles.
Chery positionne cette avancée non pas comme un énième prototype mais bien comme le cœur d'une stratégie d'électrification ambitieuse visant à redéfinir les standards du marché premium.
Le Liefeng : des performances à l'épreuve du froid
Le premier véhicule à bénéficier de cette architecture sera le Chery Exeed Liefeng, un shooting brake au design profilé dont la commercialisation est prévue plus tard cette année.
Les chiffres avancés par le constructeur sont particulièrement audacieux : une autonomie théorique pouvant atteindre 1500 kilomètres selon le cycle chinois CLTC. Une telle performance placerait ce modèle loin devant la concurrence actuelle, répondant ainsi à l'une des principales craintes des utilisateurs concernant les trajets longue distance.
Mais l'argument le plus percutant réside sans doute dans la gestion thermique. Là où les batteries traditionnelles voient leur rendement s'effondrer dès que le thermomètre chute, ce modèle promet un fonctionnement fiable jusqu'à -30°C.
Couplé à une architecture 800 volts et des moteurs capables de 30 000 tours/minute, le véhicule annonce un 0 à 100 km/h abattu en moins de 3 secondes. Ces spécifications suggèrent que la marque ne compte pas faire de compromis entre l'efficience énergétique et la sportivité pure.
Une stratégie de déploiement progressive et maîtrisée
Conscient des défis logistiques qu'impose une telle transition, le constructeur ne prévoit pas d'inonder le marché immédiatement. Le plan de route s'appuie sur une introduction par étapes , sans doute du fait des contraintes de disponibilité de ces batteries : dès 2026, une flotte limitée sera déployée auprès de services de VTC et de location.
Cette phase cruciale permettra de collecter des données en conditions réelles et d'ajuster les paramètres techniques avant le lancement de la production de masse, programmé pour 2027.
Cette approche pragmatique contraste avec les effets d'annonce souvent observés dans le secteur. Tandis que les géants occidentaux comme Volkswagen, via son partenaire QuantumScape, ou Stellantis avec Factorial, poursuivent leurs développements, la fenêtre de tir 2026-2027 s'annonce décisive.
La capacité des véhicules électriques à supplanter définitivement le thermique dépendra grandement de la réussite de cette intégration industrielle. Reste à savoir si cette technologie tiendra ses promesses une fois confrontée à l'usage quotidien intensif.
