Le constructeur allemand avait pourtant pris une longueur d'avance en 2021 en étant l'un des premiers à proposer un système de niveau 3, permettant au conducteur de lâcher le volant et de détourner son attention de la route dans des conditions très spécifiques. Cependant, face à un tarif élevé et une utilité pratique limitée, la marque a décidé de se concentrer sur une technologie plus accessible et polyvalente, le niveau 2++, tout en continuant ses recherches pour l'avenir.
Pourquoi une technologie si avancée est-elle mise de côté ?
La promesse du Drive Pilot était séduisante : laisser la voiture gérer la conduite dans les embouteillages sur autoroute. Mais la réalité s'est avérée bien plus complexe et restrictive. Pour un coût oscillant entre 6 000 et 9 000 euros, les clients se voyaient offrir une fonction utilisable uniquement de jour, par beau temps, derrière un autre véhicule, et sur des portions d'autoroutes précisément cartographiées en Allemagne, en Californie et au Nevada. La vitesse était de plus plafonnée, limitant encore son intérêt.
À ces contraintes techniques s'ajoutait un cadre réglementaire extrêmement lourd, chaque pays nécessitant une homologation spécifique, longue et coûteuse. Le résultat est sans appel : les coûts de production élevés pour une demande quasi inexistante ont rendu le système commercialement non viable. « Nous ne voulons pas proposer un système qui, du point de vue des clients, n’apporte pas suffisamment de bénéfices », a confirmé Tobias Mueller, porte-parole du groupe.
Quel est le plan B de Mercedes ?
Plutôt que de s'entêter, Mercedes-Benz opère un virage stratégique vers le niveau 2++, une version améliorée de l'assistance à la conduite. Baptisé Drive Pilot Assist, ce système, bien qu'il exige une surveillance constante du conducteur (mains sur le volant et yeux sur la route), offre des capacités nettement plus étendues. Il peut gérer la conduite en milieu urbain, suivre un itinéraire GPS, franchir des carrefours et respecter la signalisation.
L'avantage de cette approche est double. D'une part, elle repose sur des capteurs moins onéreux, comme les caméras, en se passant du coûteux Lidar nécessaire au niveau 3. D'autre part, elle évite les lourdes procédures d'homologation. Ce pragmatisme permet de proposer une expérience de conduite semi-autonome bien plus utile au quotidien et à un tarif beaucoup plus accessible, même si la marque sacrifie son image d'avant-gardiste sur l'autel de la rentabilité.
La conduite 100 % autonome est-elle pour autant abandonnée ?
Cette pause ne signifie pas la fin des ambitions de la marque en matière de conduite autonome. Ola Källenius, le patron du groupe, assure que les développements des niveaux 2++ et 3 reposent sur des bases communes et convergeront d'ici « deux à trois ans ». L'objectif est de combiner à terme les offres pour une automatisation complète, que ce soit en ville ou sur autoroute.
En parallèle, Mercedes continue de travailler activement sur le niveau 4, qui élimine totalement le besoin d'un conducteur dans des zones définies. Cette technologie est cependant réservée à des usages professionnels spécifiques, comme les robotaxis, une voie également suivie par des acteurs comme Waymo. Le constructeur allemand joue donc sur plusieurs tableaux, privilégiant une approche pragmatique à court terme sans abandonner la course à l'autonomie totale.