Dans un secteur aérien sous pression pour accélérer sa décarbonation, la propulsion à hydrogène est depuis des années présentée comme la voie royale vers une aviation propre.
Portée par des acteurs majeurs, cette vision d'un futur sans carbone semblait se rapprocher, malgré des défis techniques évidents. Pourtant, une récente sortie du directeur général de Safran vient jeter un pavé dans la mare des ambitions industrielles et politiques.
L'avion à hydrogène, un mirage pour le XXIe siècle ?
Lors d'une audition devant la commission des affaires économiques du Sénat, Olivier Andriès a été direct : « L’hydrogène dans l’aéronautique, c’est plutôt pour le XXIIe siècle ».
Cette déclaration fracassante prend à contrepied le calendrier du géant européen Airbus, qui maintient son cap pour un appareil commercial vers 2040-2045, un objectif déjà repoussé par rapport à l'échéance initiale de 2035 et qui pourrait encore évoluer tant les obstacles sont nombreux.
Pour le patron de Safran, il ne s'agit pas d'un simple retard, mais bien d'un horizon technologique qui se compte en générations.
Si l'idée reste « séduisante » car elle élimine par définition les émissions de carbone, la promesse d'un avion à hydrogène se heurte aux difficultés techniques et au contexte économique.
Olivier Andriès a ainsi clairement douché les espoirs d'une transition rapide, préférant ancrer le débat dans un pragmatisme industriel qui tranche avec certains discours plus optimistes.
Des défis techniques et logistiques monumentaux
Le principal challenge technique réside dans la nature même du combustible. Pour être utilisé dans l'aviation, l'hydrogène doit être sous forme liquide, ce qui implique un volume de stockage « quatre fois supérieur à celui du kérosène pour faire le même travail ».
Le patron de Safran a utilisé une image parlante pour illustrer le problème aérodynamique qui en découle : « Si vous construisez une baleine, il y aurait beaucoup de traînée et l’avion ne pourra pas aller très loin ». Cette contrainte physique rend la solution inadaptée pour les moyens et longs courriers, la cantonnant potentiellement à de plus petits aéronefs de moins de 100 places.
Au-delà de l'avion lui-même, c'est tout l'écosystème qui est à réinventer. Le déploiement de l'hydrogène liquide nécessiterait des « installations spécifiques dans tous les aéroports », un chantier titanesque chiffré en « dizaines, des centaines de milliards d'euros d’investissement ».
Pour Olivier Andriès, il est impossible de bâtir une stratégie sur des concepts qui ne sont pas compatibles avec les infrastructures actuelles. Ces investissements colossaux concernent tout le secteur de l'aéronautique et représentent un frein majeur.
Pragmatisme économique contre « aircraft bashing »
Face à ces défis, Safran préfère miser sur une innovation de rupture plus accessible à moyen terme. Le motoriste, en partenariat avec l'américain General Electric, développe actuellement une nouvelle génération de moteurs « non carénés » (open fan) visant une réduction de la consommation de carburant de 20 %.
Une avancée concrète et significative pour diminuer l'empreinte carbone de la flotte existante et future, sans attendre une bascule technologique lointaine.
Interrogé sur la sobriété et la possible réduction du trafic, Olivier Andriès s'est montré tout aussi catégorique. Il a balayé l'idée, rappelant la dynamique de croissance du secteur, avec un record de 5 milliards de passagers en 2025.
Selon lui, l'« aircraft bashing » est un phénomène essentiellement européen qui n'existe « nulle part ailleurs ». Il a conclu en affirmant ne voir, à ce jour, aucun impact des préoccupations environnementales sur la croissance du trafic aérien mondial, une tendance portée par l'aspiration à voyager des classes moyennes émergentes.
